魏建军，也许正在进行一场职业生涯中最大的赌博——进军动力电池产业。
这场赌博的赌注很大，不仅仅是魏建军过去20年造车所得的数百亿身家，还包括整个长城的电动化未来。
事实上，制造动力电池，是一个连大众汽车集团在涉足时都非常谨慎的领域。
2019年7月9日，中国保定，魏建军个人控制的蜂巢能源，举行了一场声势浩大的战略发布会。
杨红新，蜂巢能源的总经理，80后，成长于长城汽车的子弟兵，宣布到2025年的时候，这家企业要在全球范围内建成120GWh的动力电池产能。
其中，在中国将会拥有76GWh的产能，首先会在常州投资100亿元，兴建20GWh的产能，但并没有公布进一步的建设计划。另外，与捷威动力的合资公司在盐城还有3GWh的产能。
欧洲投资20亿欧元，兴建24GWh的产能，分两期建设，一期计划在2020年启动，2022年建成投产。
此外，在北美还有20GWh的产能建设意向，但截至目前，还没有进一步的建设日程表。
通常情况下，在国内，1GWh的产能建设成本为4-6亿元，蜂巢能源的建设预算为5亿元，76GWh的产能建设成本为380亿元。
欧洲和北美的总计44GWh的产能建设成本，会比国内贵一些，估计需要额外的300亿元。
这意味着这家由魏建军个人100%控股的动力电池制造商，在2025年之前，在产能建设方面的资本支出将达到680亿元。
2018年福布斯富豪榜显示，魏建军夫妇的财富为252.5亿元。在这样的背景之下，蜂巢能源要实现上述产能建设目标，需要动用比较高的财务杠杆，以及进行必要的股权融资。
在这场发布会上，蜂巢能源同时对外发布了多款面向未来的动力电池概念产品，分别是：无钴“三元”动力电池和四元动力电池。
该公司声称，他们的无钴动力电池，能量密度与三元811相当，材料成本可降低5%-15%，目标在2021年11月实现量产。
此外，蜂巢能源透露，其独有的四元正极材料，性能将超越现在的三元811动力电池的性能，能量密度将突破300Wh/kg，基于四元正极材料的动力电池，计划在2022年11月实现量产。
在现阶段，蜂巢能源对外公布的信息是，其第一款动力电池的电芯产品，就会是方形叠片的三元811动力电池。
截止2019年6月，全球范围内，能够实现三元NCM811动力电池量产的企业，只有宁德时代一家。鉴于技术和供应链方面的挑战，韩国的动力电池巨头LG化学和三星SDI，都不得不推迟三元811的量产时间。
一
蜂巢能源成立于2018年2月12日，由长城汽车的大股东——长城控股100%持有，长城控股则由魏建军和韩雪娟夫妇100%持有。
2018年10月27日，长城汽车发布公告，将其全资持有的动力电池子公司蜂巢能源，以7.9亿元的价格，转让给由魏建军个人100%控股的保定瑞茂。
2018年12月27日，长城汽车再度发布公告，向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司转让123项技术专利和动力电池研发制造项目的设备、在建工程，分别作价1.64亿元和4770.07万元。
这是一个非常容易让人理解的关联交易。
一方面，魏建军已经决定进军动力电池制造产业。另一方面，因为这个产业巨大的不确定性，如果将这块业务放在上市公司的报表之内，很大的概率会拖累上市公司的业绩。
在这样的背景之下，将这块业务从上市公司剥离，出售给由魏建军夫妇100%控制的长城控股，就显得顺理成章。
从蜂巢能源对外公开的资料显示，长城汽车在2012年成立了动力电池项目组，2016年12月，成立了动力电池相关的事业部。最终，在2018年2月，注册了现在的蜂巢能源科技有限公司。
该公司称，将在全球范围内规划设立7大研发中心，核心研发团队将会超过700人。
蜂巢能源现任董事长唐海锋，是原长城汽车副总裁，也是原长城传动事业部的总经理，现任蜂巢易创的董事长，这个公司主要为长城汽车供应动力总成。
蜂巢能源总经理杨红新，生于1980年，2003年加入长城汽车技术中心，历任材料工程研究院院长和技术中心副主任，2018年2月出任现职。
现阶段，这家公司最引以为傲的技术，就是所谓的方形叠片生产工艺。通常情况下，方形硬壳动力电池，主要通过卷绕技术生产电芯，包括比亚迪和宁德时代等主要的方形动力电池制造商都在使用卷绕工艺。
该工艺最大的优势是，技术成熟，生产效率能够得到有效保障。
叠片技术来自于软包电池。优势非常明显，比如内阻低，电池容量衰减慢，不易短路和被击穿，充放电倍率高，电池容量密度高等……
然而，叠片技术最大的痛点是生产工艺复杂，极片分切合格率差，且需要大量的分切工作。卷绕式电芯，只需要头尾两刀分切，叠片式电芯每个极片都需要来四刀，极片分切的质量很难保持高度一致性，这样也会影响电池的性能。
据称，蜂巢能源已经一定程度上解决了这个问题。
这家公司在2019年上海车展，面向全球首发了能量密度达265Wh/kg的NCM811三元材料动力电池，即采用“高速叠片”生产方式的方形叠片铝壳电芯。
蜂巢能源计划在2020年10月，能够在江苏常州金坛的动力电池工厂，量产该款三元811动力电池。
如前述所言，鉴于动力电池的生产制造，是一个资金密集型的生意，尽管魏建军通过长城汽车的经营，积累了庞大的个人财富，但并不足以支撑为这个狂野的梦想提供资金支持。
在这样的背景之下，蜂巢能源的对外融资，将会成为一个重要的事项。从这个维度上看，我们就需要评估这家“初创企业”的机会和挑战。
二
从宏观层面上看，动力电池制造的机会是非常明显的。
最大的机会是，全球汽车产业向电动化转型的趋势已经非常明确，理由和趋势罗列如下：
鉴于能源安全和环保方面的挑战，欧盟和中国，已经明确将电动化战略，作为本地区的产业战略重点，并制定出了严格的法规促进上述进程。
在中国方面，已于2017年9月28日，正式推出“双积分”政策，引导所有在华生产和制造汽车的企业，进行电动车的生产布局。
在欧盟方面，已于2018年10月，正式就2030年的汽车碳排放削减目标达成共识，即在2021年的基础上，再度降低37.5%。这基本上给燃油车判了死刑。
在这样的背景之下，全球汽车制造巨头，全面开启了向电动化转型的战略规划。
2018年11月16日，大众汽车集团监事会，批准了一个极度雄心勃勃的智能电动车投资计划。该公司打算在2023年之前，将投资440亿欧元，用于电动化、智能化的转型。其中，以Electric Offensive命名的电动化转型的投资高达300亿欧元。
2019年5月22日，戴姆勒-奔驰新任CEO康林松在上任前夕，发布了一个名为“雄心2039”的未来战略，宣布要在2039年之前，彻底消灭燃油车。
2019年6月7日，丰田汽车召开新闻发布会，宣布将原计划的在2030年实现年销量550万辆电动车的计划提前5年，目标在2025年实现上述计划。
2019年6月25日，宝马汽车集团，在他们的#NEXTGen未来峰会上，宣布将原计划的在2025年之前实现的投放23款电动车的计划，提前到2023年完成。
如果按照大众、丰田等车企的计划，到2025年左右，全球电动车的销量将会占到整体汽车销量的25%，意味着年销量会在2500万辆左右。
就大众汽车集团而言，他们认为，在2025年左右，其动力电池的采购量将会达到300GWh左右。如果插混和纯电平台算在一起，平均每辆车需要50度电，则300GWh的电池，可以支持600万辆电动车的使用。
2500万辆电动车的销量目标，则至少需要1250GWh的动力电池产能。
如此庞大的动力电池需求，看起来不像是真的。
2019年7月8日，据路透社报道，大众汽车集团负责采购的董事——Stefan Sommer表示，该公司在动力电池的采购事宜上，遭遇了麻烦。
尽管大众汽车集团，已经向供应商们发出了高达500亿欧元的动力电池采购订单，但他们的供应商们，对这样的计划充满了疑虑。
有一些供应商并不相信，这家全球销量最大的汽车制造商，其电动车的转型计划能够大获成功。
因此，动力电池制造商对于大规模地加大的产能建设一事，显得犹豫不决。
Stefan Sommer称，从大众的角度而言，完全可以理解供应商的担忧。对于传统的汽车零部件，供应商们如果扩大产能，一旦下游的采购商遭遇销量问题，不能如期履约，供应商们依然可以将产品销售给其他制造商；但在动力电池领域，向其他供应商兜售电池的余地，其实是非常小的。
事实上，优质动力电池的供给，已经成为所有电动车制造商的噩梦。
哪怕是强大如特斯拉，在Model 3产能爬坡的过程中，依然还是受到了松下2170动力电池供应的掣肘，但马斯克对松下毫无办法，因为松下是特斯拉唯一的动力电池供应商。
通用汽车在中国的纯电动汽车计划，因为一家本地的动力电池制造上的不给力，屡次遭到延期。
奥迪在比利时布鲁塞尔的纯电动汽车制造工厂，因为受困与LG化学电芯的供应不足，工厂每天的生产时间只能控制在6-7个小时，并不得不将2019年5.5万辆奥迪e-tron的生产目标降低到4.5万台。
此外，大众汽车集团，在LG化学面前，几乎毫无脾气，除了不得不接受涨价的要求之外，还额外受到了断供的威胁。这对于大众而言，简直是不敢想象的。
中国的电动车制造商，在动力电池领域，遭受的挑战则更加严峻。此时此刻，除了比亚迪之外的任何一家电动车制造商，要想获得优质的动力电池供应商，需要接受非常严苛的付款条件，几乎没有任何谈判地位可言。
甚至于连比亚迪自身，都遭受到了动力电池产能不足的窘境。
这也是为何，连国家发改委都看不下去了，在2019年6月6日公布的一个促进重点消费品更新升级的文件中，明确提出要大幅度降低电动车成本，加快新一代车用动力电池的研发和产业化。
2019年6月27日，在中国市场实施了长达四年的动力电池“白名单”制度，被有关部门终结，目的也是希望能够让更多的市场主体，进入中国的动力电池供给市场。
这是蜂巢能源面临的最大机会。
三
挑战则都来自于微观的操作层面上的问题。
动力电池是一个极易实现头部聚集的产业，也是一个二线动力电池制造商杀出重围难度特别大的产业。
主要的原因在于：这一个零部件，对于一台电动车而言，实在是太重要了。其重要性表现在：
1.整个动力电池模块，其成本会占到电动车整体BOM成本的40%左右。
2.动力电池的好坏，将直接事关电动车的安全。
3.动力电池的能量密度高低与否，直接决定了一辆电动车的续航里程是否足够长，充放电表现是否好，冬季和夏季的表现是否足够好。
这些因素，都将会使得消费者在购买电动车的时候，会去查询，该款电动车的动力电池提供商到底是哪一家。
事实上，动力电池对电动车的重要性，远远超过了CPU对电脑的重要性。
另一方面，动力电池对一个对研发、制造、质量控制等各个环节的体系能力要求极高的产业。从研发到样品到最终的SOP，是需要跨越千山万水的，哪怕是能够投入到最终的量产，对制造能力的要求也非常高。
在研发上，对于三元811材料，因为钴对动力电池的稳定性具有非常大的作用，钴含量的降低，使得动力电池的热失控难度大幅度提升。事实上，目前的产业界对这个问题，还没有找到特别好的办法。只有一部分极其领先的企业，在这方面，看起来取得了一些突破。
在制造上，如上文所述，动力电池的制造，是在微米级的材料上进行操作，无论是浆料的搅拌，还是涂抹，压实，包括后面的剪切，对工艺能力要求极高，任何一个环节的不一致性，都将影响动力电池的性能，或者是良率。
汽车是一个典型的耐用消费品产业，通常情况下，动力电池的质保周期需要达到10年，甚至20年。如此长周期的质保，对新进入的企业而言，是非常残酷的。
最后，动力电池的制造，是一个资金极度密集型的企业。
比亚迪董事长王传福说，一个配套20万辆产能的动力电池工厂的造价，会是汽车工厂造价的2倍。
如此高昂的资本投入，对于新进入者而言，是一个巨大的准入门槛。
此外，规模对于动力电池制造而言，几乎意味着一切，规模意味着巨大的成本竞争优势。包括更低的上游原材料采购成本，更好的研发费用摊销，更好的固定资产摊销。
在动力电池的竞争中，能量密度和成本，是两个最关键的竞争指标。
对于所有的动力电池制造商而言，只有两种生存状态，要么上天堂，要么下地狱。
在上述因素的作用上，全球动力电池的供应市场，以及出现了非常明显的头部集中。
比如，在中国市场，第一名的宁德时代，和第二名的比亚迪，在2019年1-3月份，在整个中国的动力电池市场，继续扩大了市场占有率。
据乘联会秘书长崔东树的数据，整个Q1，这两家企业的市场占有率高达76%，其中宁德时代达45.8%，比亚迪达30.2%。
在全球范围之内，动力电池的采购量，已经日趋向宁德时代、松下、比亚迪、三星SDI、LG化学等头部企业靠拢。
所有的这一切，对于魏建军的蜂巢能源而言，都不是一个好消息。
除此之外，蜂巢能源的动力电池雄心，在一定程度上，也许不能成为长城电动车计划的助力，甚至于还会成为“累赘”。
当蜂巢能源横空出世的那一刻起，长城新能源汽车，获取其他优质的第三方动力电池供应的概率将会不断地降低。
一方面，他们需要优先采购关联企业——蜂巢能源的产品。
另一方面，其他动力电池制造商，在给蜂巢能源的兄弟单位供货时，恐怕也会心存芥蒂。
更大的挑战在于，蜂巢能源的动力电池产品，尚未经过市场的验证，这在一定程度上，会加大消费者在选购长城电动车产品时的担忧。
为了打消这个担忧，长城汽车和蜂巢能源，将不得不在质保方面做出更大的承诺，和投入更多的成本。
与此同时，对于现阶段的蜂巢能源而言，资金依然是一个亟需解决的问题。但对于投资人而言，宁可投资后期更贵的项目，也不会将钱砸在一个处于前期的、不确定性依然很高的企业。
蜂巢能源，需要在没有外部资金支持的情况下证明自己。
这就需要魏建军的决心了。
要么，依靠自有资金，迅速将规模做起来。要么，在不温不火中，让时间窗口流失。
总结
此时此刻，我们依然可以相信，不仅仅是蜂巢能源，包括远景AESC、国轩高科、孚能，甚至是复星的捷威动力，都还有机会杀出重围，进入到一线动力电池供应商的阵容。
但时间窗口，已经变得越来越小。
这些竞争者需要在非常短的时间之内，证明自己的产品是可靠的，运营能力是强大的。
此外，更加巨型的车企，如大众、丰田，以及未来的特斯拉、苹果，都将会进入到这个充满血腥而又遍地黄金的市场。
