2017年双积分政策1.0版本出台后，由于诸多客观原因存在着一些执行层面的问题。为此，工信部等管理部门针对相关问题进行了及时收集和修正，并于2019年7月9日发布修正案征求意见稿。该草案到底做出了哪些重大变化？积分交易价格是否能有效提升？行业反馈意见如何？相关问题，我们来一一探讨。

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《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

60s快速了解核心论点：

★1.0版双积分政策来之不易且成效明显，但客观因素造成的问题仍不可忽视。

★1.0版最大的问题是积分交易价格过低、难以接档补贴，调整势在必行。

★2.0版草案总体变化可概括为促进传统节能、提升电动比例、提高积分门槛、消减积分库存四大方面，整体更加合体、完善。

★基于实际情况来看，企业获取NEV积分的难度大幅增加，积分交易价格有望显著提高。

★行业反馈层面来看，双积分政策的具体执行工况问题仍将是企业的一大难题。

1.0版双积分政策成效明显

从政策驱动向市场驱动，是我国新能源汽车产业发展的必然方向，是产业从前期扶持培育向中期自主成长的必然选择。基于这一共识，工信部等行业管理部门经过不断努力，终于在2017年顺利推出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也即1.0版的双积分政策。

回顾此前的经历，双积分政策从构思到出炉，从发布到执行，有着诸多不易之处：既要考虑到产业发展的快速变化特征，又要考虑到企业的实际现状；既要考虑到自主品牌的战略扶持，又要顾及外资方面的不同感受；既要发挥行业管理的权威作用，又要考虑国际关系的沟通调节。

而双积分政策的成功执行，也坚定了车企发展新能源汽车的意愿，一方面是加大了产品研发的投入力度，并不断提升产品技术水平；另一方面也加大了产品投放市场的力度，使得我国成为全球第一个新能源汽车产销规模突破百万辆大关的国家。

积分供大于求、价格过低的问题凸显

虽然双积分的本意是接档补贴、持续推动新能源汽车发展，但由于2018-2020年期间补贴仍在、新能源汽车油耗核算优惠两大主要因素，造成当前积分供大于求这一问题非常突出，其直接后果就是积分交易价格极低。

具体而言，2018年度国内141家乘用车企业共产生燃料正积分992.99万分，燃料负积分295.13万分，新能源汽车正积分403.53万分。不仅燃料负积分无需过多新能源汽车正积分来弥补，而且新能源汽车正积分自身也盈余甚多。

转到交易市场来看，由于大多数企业可以通过内部关联企业平衡油耗负积分，因此只有极少数企业需要购买新能源汽车正积分来补偿油耗负积分，实际的新能源汽车正积分交易价格只有400—800元/分。

这意味着什么呢？以一辆纯电动可获得4个正积分来算，一台车能通过积分交易得到的“市场补贴”只有2、3000元。如果按照这个价格来做，2021年补贴全面退出以后，车企根本没办法通过积分交易来抵消电池降本的不足，车辆售价保持不变的话就直接是造一台亏一台。

拿宁德时代（CATL）的出货价来算，2018年相比2014年系统单价已经降低了1.73元/Wh，主机厂单车装配40kWh的动力电池系统成本减少了近7万元，但2018年仍然需要支出4.64万元/辆。对比一台1.5T的汽油机成本，这个价格高出了3万元以上。

那么2023年大概会做到多少呢？这里面有几个数据可以参考：宁德时代副董事长2018年对外宣称的是2020年前系统成本降到1元/Wh以下；欧阳明高院士预计的是2025年部分企业能先做到0.6—0.7元Wh；国家《动力电池技术路线图》预测的是2025年电池系统成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中来看，2023年这个中间点系统成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比较靠谱的结果。

以一辆续航400公里的纯电动紧凑型轿车计算，1.0版本的基准积分可以拿到5.6个积分，但电池系统预计需要的容量也不会少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主机厂电池成本在3.15万元，比1.5T汽油机还是要贵出1.5万元以上，积分最多只能补偿4000多元。

那结果就很明显，2021年补贴退坡后，车企做纯电动就是一个亏本的买卖，除了硬着头皮完成双积分的红线指标，多一辆都不愿意做。除了积分价格过低以外，1.0版在执行时出现的问题还有车企喜欢钻政策的空子，过度依靠新能源汽车油耗核算优惠便利、减缓传统汽车节能技术步伐，这里就不过多赘述。

2.0版草案的四大完善之举

解决问题，是2.0版草案出台的最直接动因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改动，这里不一一介绍，主要说一下最主要的四个完善举动。

一是促进传统节能。在第十六条增加一款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”，相当于新能源汽车按0核算，传统节能汽车按0.2倍核算，传统非节能汽车按1倍核算。

如果以一家车企年产50万辆整车（其中45万辆传统汽车，5万辆新能源汽车）来算，2021、2022、2023年积分达标值将因传统节能汽车核算优惠而部分降低：按1.0版计算分别为6.3万分、7.2万分、8.1万分，2.0版草案则将减少0.56—0.72万分。

二是提升电动比例。新增规定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%”。因此，仍以一家年产50万辆整车的企业为例，不考虑传统节能汽车的情况下每年需要产生的达标值从2019年的5万分上升到2023年的9万分。而要获得正积分，还需要在9万分的基础上再增加新能源汽车产量才能用于交易获利。

三是提高积分门槛。提高正积分门槛主要通过降低电车积分值实现，比如续航里程（R）为400公里的纯电动车型，单车积分基准值从5.6分降低至2.8分，也就是腰斩。

不仅如此，附加技术标准也进行了加严，以纯电动乘用车为例，1800kg整备质量的车型在1.0版本的百公里电耗不超过15.89kWh，就可以拿到1.2倍系数；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系数则需要做到14.27kWh，而能耗无法做到限值则直接按0.5倍系数折算。

四是削减积分库存。草案里提出2020年后满足条件的新能源汽车正积分可以按50%比例向后结转，意图削减积分库存。但实际上，1.0版规定的是新能源汽车正积分不得结转（2019年除外），2.0版草案是听取了大多车企的反馈意见，增加了结转功能，相比旧政策反而是“增加”了库存。

所以从实际执行效果来看，这两个条款的改变有对冲作用，前者的提高门槛和后者的“增加”库存互相抵消，粗略估算，前者门槛大概提高了50%，后者大概保留了30%。当然，2.0版草案里还有增加替代燃料车型、放宽小规模企业限制，但相对来说并不主要，不做过多介绍。

2.0版草案的实际影响预测

政策既然有变动，那相关的变动能否达成“提升积分价格、促进传统节能”两大主旨目标呢？对于提升积分价格而言，由于积分价格由供需决定，而供应量和需求量又受到积分价格本身影响，还与电池成本等其它环境要素互相关联，所以精确计算出积分价格变动结果难度太大，但能做到的是通过设定几个场景变量来观察政策的大致影响效果。

可以用到的数据是2018年双积分核算结果：国内141家乘用车企业共产生燃料正积分992.99万分，燃料负积分295.13万分，新能源汽车正积分403.53万分，积分价格400-800元/分。核算的标准是无比例要求，且系数和倍数按1.0版进行。

如果把这个数据假定为2019年的数据，则先按照积分值标准加权降幅40%粗略估算（2018年纯电动乘用车与插电式混动乘用车比例为2.85:1），年度积分实际值先要打个40%折扣，约剩下161.4万分。

再按照3万辆以上车企执行10%达标比例进行目标值与实际值的扣减，结果这些车企的NEV积分结果为负的34.42万分。

还需要考虑到的变量因素有传统节能车的优惠、百公里能耗系数变化以及总体规模的变化，对于前两者而言，实际上行业目前能做到传统节能车水平的占比是非常低的，其优惠力度和百公里能耗系数变化的削弱力度基本上会形成一个互相抵消的效果；对于后者而言，假如今年新能源乘用车产量达到乐观的150万辆，那么增加的NEV积分实际值大概在50万*0.8*2.5+50万*0.2*1.6=116万分，与—34.42万分抵扣之后，年度可供交易的NEV正积分不会超过100万分。

从400万分降低至不到100万分，这个比例超过了4:1，也就是说在供应端降了约4:1，需求端则会因为新能源汽车规模增长、节能汽车优惠、新能源汽车油耗核算优惠倍率依旧（3倍）、电耗仍然不考虑而整体油耗正积分继续增长。在这样的情形下，2018年的供远大于需将发生很大程度翻转：

车企对于NEV正积分的收购需求将至少扩大4倍以上！我们几乎可以肯定的是，积分交易价格不说扩大至4倍，至少2倍以上是板上钉钉的事情，也就是说2020年单个积分价格很容易达到2000元。

那2021年、2022年、2023年怎么计算？很遗憾，这是一个难解的问题，采用正向的方式基本不可能得到答案，不仅要考虑到前三年的积分结转额度，还要考虑到油耗法规的变化、电耗的计算标准等等，更重要的是未来双积分标准还会不会变化也难以说定。

正向不能得到答案不代表逆向不能得到答案。双积分的本质就是接档补贴，所以从决策层的思维出发，在补贴全面退出后，积分交易能够大部分抵消掉电池系统与发动机的成本差值，就是政策想要的效果，无论如何双积分都一定要这个效果，否则政策力度会大打折扣。

这么来算问题就简单得多，以2023年为例，电池系统成本如果做到0.9元/Wh、比能量密度做到250Wh/kg，那么一辆续航400公里的纯电动乘用车的电池系统成本就在3.0—3.5万元之间，比一台1.5T汽油机约贵出1.5万元以上。

而一辆续航400公里的纯电动乘用车可以拿到的基准积分就是2.8分，交易就必须获利超过1万元，也就是一个积分一定要超过3000元，这样车企才有继续发展新能源汽车的积极性。

也就是说，从2018年开始，积分交易价格会从几百元/分逐渐上涨至2000元/分、3000元/分甚至更高，这就是积分交易价格的必然变化趋势，与补贴变化情况一结合，这样此消彼长的结果一目了然。

但如果车企想要通过积分交易完全达到2015—2018年的补贴效果，那就是做白日梦了，决策层很可能会在2025年后全面取消新能源汽车（除燃料电池以外）的所有优惠政策，让其完全独立发展，基于这样的思维，2025年后纯电动、插电式混动乘用车想要通过积分获利的可能性几乎为0，必须与燃油车实现正面竞争。

所以总体来看，本次政策的变动还是非常之大，影响也会十分明显，积分将因为单车标准加严、比例门槛提高而变得更加稀缺（至少几百万分富余的情况将不再出现），因此价格将从明年开始明显上升，到2022年、2023年达到一个峰值，弥补大部分的电池系统成本缺口，再在2025年之后大幅下降直至归零，完成后补贴时代的政策使命。

工况和传统节能车的问题

对于工况而言，双积分政策与国六排放测试不同，采用了两种工况，纯电动和燃料电池采用中国工况，其余则采用WLTC工况。相对而言，这两种工况都比NEDC工况更加严格、更加贴近实际，车企能耗达标的难度也提升了10%-20%，这一点值得鼓励。

但从车企普遍的反馈意见来看，对同一政策采用双工况的意见确实比较大，如果能够统一成一个标准其实是更好的做法，希望2.0版正式文件能够进行考虑、修正。

从另一方面讲，传统汽车节能优惠的问题，很显然目前要做到达标的难度是极大的，采用HEV混动技术能够实现外，连48V系统做起来都有一定难度。

但HEV就能真的迎来政策利好而崛起吗？笔者不太认同这一观点，因为HEV采用的是WLTC工况，而WLTC工况对于HEV非常不友好，目前已有试验数据表明，HEV在WLTC工况下油耗表现会比NEDC恶化20%甚至30%，反而抵消了HEV的节油率（30%左右）。所以从这个角度来讲，HEV不一定受到利好，真正受到利好的是通过其它节能手段降油耗的大排量自吸车型。

总结

最后总结一下，2.0版草案的实质可以用“降低供给、提升需求、拉高价值、兼顾节能”一句话形容，其实际产生的效果虽不会达到一分难求或者一分贵万金的程度，但未来几年积分价格逐步且明显提高已是板上钉钉的事情。车企要对双积分的接档作用有信心，同时也要做好充分的准备，熬过未来几年的生存战，才能站着迎接2025年后的胜利。（文/汽车之家行业评论员 胡玉峰）