电池设计工作是一种很注重细节的设计，有些设计即使是行内人看上去好像也没觉察到什么，其实内部暗藏智慧。

比如说以前的软包电芯是这样的。

后来有人把电芯做成这个样子

再后来又把电芯做成这个样子

很细微的变化，也是很不起眼的设计，也许即使是电池企业内部的人士也不会明白其中的奥妙。

第一种可能连设计都不是，只是一种处理-双折边处理，以前的电芯成品只折一次边，他们多折了一次，这种不起眼的处理带来的好处很明显——电芯的体积成组效率提高5%左右。也就是说，一款车本来最多装50kwh的电，这样处理后，可以多装2.5kwh，续航大概可以提升20km左右。

好像也没那么惊艳？接着往下看。

第二种设计叫极耳偏置加顶封切边处理，也就说让极耳不处于电芯的中间，电芯四个角切掉。以355模组电芯为例，这种处理后模组的体积利用率可以提高8%。也就是说，一款本来可以装50kwh的车子，这样处理后，可以再多装4kwh的电，续航里程可以多增加32km了。

这两种结合使用，续航里程可以增加约50km了。

没有任何重大的创新，没有用更高能量密度的材料，就是这样不起眼的设计，就可以达到这样的效果。

还有，以前，我看到的模组大部分都是这样的：

或者是这样的：

后来有人把他做成这样的：

然后又有人把他做成这样的：

依然没有什么特色是吧？第一种电芯排布改变，请参考论电芯排布对模组成组效率的影响，以355模组为例，单个模组电量可以增加5%左右，更重要的是，软包和方壳模组规格从此可以统一。依然以50kwh的电量布置来说，这次，你的车子可以多装2.5kwh的电量，可以多跑20km。

第二种模组的变化，依然以355模组为例，整个PACK的体积利用率可以提高约7%，也就是说，50kwh电池包又可以多装3.5kwh的电了，你的车子又可以多跑约28km了。

好了，经过这些不起眼的设计，你的车子已经可以多跑100km了。

需要说明的是这些所有不起眼的设计都是由LG首创，正是因为这些细节上的创新，别人做MEB模组需要用811材料，而他们用的是622+712，LG的发展才可以在近年越发迅猛。在这个阶段，动力电池行业已经是拼细节的时候了，所有的细节都有可能决定生死。

最后放一张曾毓群先生的专利图，大家可以考虑下这种设计的好处。