在众多新能源车企都在追求增加电动汽车续航里程之时，作为第一梯队的北汽新能源，也在探索深化其缓解用户里程焦虑的技术路径。

8月18日，北汽蓝谷发布公告称，旗下子公司北汽新能源营销有限公司，拟以现金不超过11799.1万元人民币(含增值税)向北京普莱德新能源分批次合计购买约1500套快换锂离子动力电池系统，作为集装箱式乘用车换电系统的配套设备。

北汽新能源在公告中表示，营销公司购买换电站配套电池交易，有助于加强区域快换设施建设，有利于发挥示范效应推动换电模式在更广的区域推广应用，有利于提升公司产品在北京市场的占有率和影响力。

北汽新能源是目前国内坚持推广换电模式的车企之一。据报道，北汽新能源于8月16日就向北京出租车公司交付了800辆换电出租车，并预计到8月底实现交付2000余辆。

截止目前，北汽新能源已在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆，累计运营里程近3.3亿公里，单车最长行驶里程65万公里，累计更换电池178万次。

今年上半年，北汽新能源还增运营4个换电站，并将城区充换电站调整为24小时不间断运营，日服务能力满足5000辆出租车的运营服务需求。

北汽新能源曾计划在2019年年内，分别在北京五环区域、大型居民区、通州副中心周边以及机场周边等区域建造运营换电站88座。

据悉，目前北汽新能源的整个换电过程，车主都不需要下车，在车里安稳的坐着就可完成。并且从车开进换电站，到开出换电站，不过5分钟，就可给车辆增加了300公里的续航里程。

国内目前如此坚定不移地推广换电模式的另一家车企是蔚来汽车。不过，蔚来主要是做换电中心，配套车电分离解决方案，提供给用户换电的服务。

在蔚来的计划中，2020年，其将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车，在重点城市换电站数量达到每3公里一座的投放目的。

与之相比，北汽新能源主要是为旗下EU快换版做换电服务，主要是面向B端运营服务商推出的换电服务。去年7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，推出了其首款对私换电车型—EU快换版，售价为7.98万元，但量其实并不大。

除了上述两个新能源主机厂之外，其他品牌基本上都是在做大功率充电的方向，想通过解决快充技术，来解决用户充电的痛点。

值得一提的是，目前不管是蔚来的换电中心，还是北汽新能源的换电服务，渗透率并不高，换电模式的参与者并不多。

事实上，现阶段换电模式确实还存在几方面的瓶颈：首先是成本太高。目前换电站建设成本过高，前期投入大，投资回收期长；存量电池拿不到补贴，成本高。

其次，不同主机厂电池包无法统一，无法形成规模效应，依然是这方面存在的普遍问题。另外，换电站土地审批流程长、手续繁琐；换电标准难以统一，也一定程度上制约换电模式的推广。

此外，据国内相关调研数据显示，现阶段，绝大部分用户还是排斥换电的，主要原因就是怕换到坏的电池。同时，虽然换电确实是比充电快，但目前换电也是需要将车开到换电中心，可能会堵车，可能还需要排队等等。还是会耽误很多时间的。

但可喜的是，就在今年6月，国家发改委等三部门发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》提出，要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新商业模式：

“引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本”、“借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品”等。

这显然是一个明确的政策信号。那么这是否意味着新能源汽车换电的风口来了？

“之前投资方几乎不看与换电模式相关的方案，今年政策明朗后，越来越多的投资方和整车厂主动找上门来。”一位第三方换电解决方案提供商负责人告诉高工电动车。

想必，这也是北汽新能源在换电模式上义无反顾、逆势斥巨资采购动力电池系统，推动换电模式建设应用的动力之一。