“国家队”一词经常被用来形容央企、国企等实力雄厚的企业“组队打怪”，在中国汽车工业领域，汽车企业组建“国家队”对共性核心技术联合攻关的例子也不在少数。

比如，于2014年成立的国联汽车动力电池研究院（以下简称“国联研究院”），在工信部、科技部、国资委支持下，由北京有色金属研究总院、一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、华晨、力神9家公司联合出资组建，致力于动力电池的技术创新和产业化开发。公司初始注册资金5.4亿元，此后随着华鼎定新动力基金及宁德时代等进入，国联研究院股东目前增至14个，注册资金达9.3亿元。

阵容如此强大，实力不容小觑，自然被业界寄予厚望，特别是在传统动力总成迟迟无法赶超汽车强国的背景下，动力电池就成了新的突破口。在此背景下，国联研究院可谓身负重任，这一点从其制定的发展目标就可见一斑，比如目标之一就是在2020年推出能量密度大于350瓦时/千克的动力电池，且在性价比上赶超日韩电池。然而5年时间过去了，国联研究院似乎没有什么成绩单被公布。近日，有媒体报道，在公开可查找的资料中，几乎没看到国联研究院有什么研发进展及技术成果落地的消息。

目前国联研究院的真实情况还不得而知，但没有像业界预期中那样发展，大概率已是事实。这让笔者想起大约十年前汽车企业在自动变速器领域的类似尝试。约10年前，在国家发改委主导下，一汽、上汽、东风、长安等十多家车企宣布联合组建中发联，意在联手研发自动变速器，尤其是双离合变速器（DCT），目的是为了改变当时自动变速器完全依赖进口的状况。作为关键零部件之一的自动变速器，彼时自主品牌车企几乎完全依赖进口，每年进口金额高达上百亿元。可是，后来联合攻关的结果并不理想。

这不得不让整个汽车界反思，在技术研发上，到底需不需要联盟？该如何联盟？在笔者看来，联盟是有必要的，特别是在自主品牌分散弱小的情况下，更适合集中力量办大事，尤其是在新能源汽车和智能网联方面。

以新能源汽车的驱动系统为例，“三电”技术和配套设施应用都需要重新研发。如果各企业都从基础研究开始，势必会重复研究，既浪费资金也容易造成技术应用的混乱，而建立联盟或者组建合资公司，大家朝着一个目标发挥各自优势，好处显而易见。

不过，在实际操作中，往往看到很多联盟或者合资公司热热闹闹地开完成立大会后，就没有动静了，甚至到后期名存实亡。笔者拙见，原因应该有两点。其一，由政府相关管理部门或行业组织牵头组织的队伍，存在碍于面子参与的企业，并非实际需要。其二，联盟成员内部也有很大差别，技术领先的企业会担心自己贡献太多，利益受损，因而不愿共享自己的核心技术。

所以，联盟也好，“国家队”也罢，如果是企业根据市场需求自发抱团，是最合适不过的。

目前，我国汽车工业在智能网联领域也有一支“国家队”，即由一汽、东风、长安、广汽、北汽、宇通、江铃、中国汽车技术研究中心、启迪云控、浙江亚太、上海保隆、惠州德赛西威12家企业共同发起成立的国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司（以下简称“国汽智联”）。资料显示，国汽智联的组建，整合了国内智能网联汽车领域最优质的资源。

同样，国汽智联也被寄予厚望，认为其成立表明我国智能网联汽车国家战略向前迈进了坚实的一步，未来将代表中国走向全球舞台，加快汽车强国梦的早日实现。愿望是美好的，但国汽智联今后能否不负众望，目前尚未可知。

从某种意义上说，研发领域“国家队”的组建，是中国汽车人努力建设汽车强国情怀的充分体现，但情怀之外，还是应该尊重市场规律，避免尴尬收场，导致雷声大、雨点小。