8月20日，工信部在答复十三届全国人大二次会议第7936号建议中表示，正在对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定“燃油汽车退出时间表”。这已经不是有关部门第一次提到“燃油车退出时间表”。
近年来，随着国家对战略储备能源需求的提升以及对空气污染问题的重视，国家将发展新能源汽车作为“十三五”战略规划的重要一环。从2013年起，国家为大力发展新能源汽车陆续推出了诸多政策性的支持，过去6年中，中国新能源乘用车市场在政策主导下的年复合增长率为115％。
政策性的引导确实让新能源汽车得到了快速发展，尤其在人才储备、技术储备方面，中国在新能源汽车相关领域的整体实力得到了极大提升。但新能源汽车高速发展的背后，其实是在“透支”燃油车的资源。同济大学教授李理光此前在接受本报记者采访时曾表示，现在的舆论导向给社会传递了一个信号——内燃机很快会退出历史舞台，这让很多相关专业的学生感到迷茫。“高校本科和研究生招生结果显示，报考发动机或内燃机专业的人数越来越少。”李理光表示，这个现象是可怕的。
传统动力系统没有发展前景了？
“燃油车退出时间表”大规模出现于2017年，彼时，法国、英国、荷兰等欧洲国家都有提出“燃油车禁售时间表”，甚至德国也传出了“从2030年开始禁售燃油车”的计划。一时间，“燃油车退出时间表”被人们解读为“不再允许燃油车上路”。
然而，事实并非如此。“虽然此前报道说很多国家出台了‘燃油车退出时间表’，但据我了解，大多数是由一些政府部门、议会的某个委员会、党派或者环保团体发布的，目前还没有任何一个国家从法律层面出台相关‘禁燃’规定。”工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里认为，放眼全球，能源结构变革确实让人们关注到燃油车的相关问题，但还没有任何一个国家现在就给它“判死刑”，而此次工信部再次提到“燃油车退出时间表”也强调要组织研究，并没有提及具体时间。
李万里指出，传统燃油车在何种技术方案和背景下退出，是需要着重讨论的问题。“在目前以传统能源为主的产品结构下，我们的汽车工业无法做到想退就退，这是一个庞大的系统工程。”李万里表示，替代技术除了需要考虑产业化能力、自身效率、供应量等问题，还需要考虑产业之间的平衡问题，“包括工业布局调整等问题，现在都很难找到很好的平衡点。”他同时指出，从世界范围来看，若真正逐步施行燃油车禁售，也会从一些既没有能源资源也没有汽车工业的发达国家开始，逐步向传统能源贫乏但尚有一定汽车工业的国家或地区进行，最后才是像中美这样传统能源需求量大且汽车工业规模较大的国家，而这个过程可能非常缓慢。
据了解，有研究机构的调查结果显示，至2050年，传统能源无论以驱动形式还是辅助形式出现，在汽车中的占比仍将达到20％左右。此前，长城汽车股份有限公司董事长魏建军在接受媒体采访时表示：“全球各地区的发展差异很大，新能源汽车，尤其是纯电动汽车在一些欠发达地区的推广很难，清洁化一定是多种能量、多种动力形式的存在。发动机的发展空间还非常大，长城汽车在未来的发展中也会继续专注于对发动机技术和效率的提升。”其实，像长城汽车一样看好发动机未来的还有马自达、丰田等企业。当下已经上市的量产车中，丰田阿特金森循环2.5L发动机的热效率达41％，为目前最高，而马自达第二代创驰蓝天所使用的发动机压燃技术，有望进一步将发动机的热效率提升至50％。
短期人才断档不会影响行业发展
虽然发动机还有着相当可观的发展空间，但让人感到担忧的是，中国自大力发展纯电动汽车以来，出台诸多对新能源汽车发展利好政策的同时，也出台了很多对传统燃油车的限制政策，比如限行限购政策、双积分政策、排放标准升级等。再加上如今工信部提到的“燃油车退出时间表”，对传统燃油车而言无疑是“连续暴击”。在此大环境下，发动机行业的前景确实让人感到忧虑——这一点或许无法立刻从行业体现出来，但对于学生和家长来说，考虑到今后的就业问题，可能不再选择报考与发动机相关的专业。
“我们确实应该关注社会层面的影响，事实上，社会上的任何风浪都会影响到高校中来，这个事情肯定会影响到一些学生对专业的选择，这是毫无疑问的。”天津大学内燃机燃烧重点实验室副主任、天津大学机械工程学院教授姚春德在接受记者采访时表示，这种社会影响短期内无法扭转，但他并不担心。“社会始终以波浪形态在发展，前几年国家一直在力推纯电动汽车，但随着明年纯电动汽车补贴政策即将结束，行业的发展还存在变数。”姚春德透露，目前天津大学机械工程学院分为内燃机、力学、机械三大学科，在大一学期结束学生选专业时，填报动力专业的学生确实比往年有所下降，但相比之下，硕士研究生的报考情况相对好很多。
在谈及人才平衡问题时，李万里同样表示，近5年来人才逐渐向新能源领域倾斜是趋势性变化。“政府的信号、产业的信号、能源部门的信号都在向新能源领域倾斜，要让人们保持对发动机的信心是很难的。”但李万里也对人才“断档”的问题持乐观态度，“人才取向的波动只要控制在10年之内，我认为在人才、技术、储备等方面是可以衔接上的。”
从行业的角度，记者询问了一位长城汽车发动机部门的相关领导，他认为从内部来看，长城汽车仍然在发动机技术上下功夫，但在招聘方面，新能源部门给出的薪资较高一些，可能会在一定程度上影响人才的流向。而据一位清华大学在读博士告诉记者，的确有同学从内燃机专业转到动力电池研究方向，但出于就业方向的考虑因素并不多，而是在课程设计、实验设计上，动力电池的应用前景、发展空间更大。
理性看市场避免影响人才储备
在社会进程中，计算机专业的报考曾经出现过一次大的波动。1992年，邓小平南巡提到了要将计算机设备利用起来，之后计算机专业迎来了报考高峰，但在10年之后的环境中，造成计算机人才过剩，很多人找工作出现困难。而从目前来看，发动机专业可能正在成为另一个极端。
事实上，发动机行业虽然被业内人士调侃为“夕阳产业”，但其发展潜力仍然存在。中国乘用车市场的发展不过30年，自主品牌发展的时间更短。在基础工业、技术方面，中国汽车工业仍然有相当长的路要走。尤其在发动机方面，虽然部分自主车企已经取得了长足进步，甚至在某些领域达到了世界先进水平，但与本田、丰田、通用、大众等国际巨头相比，差距仍然存在。此前，某自主品牌宣称其发动机热效率已达世界先进水平，但据记者了解，其是在特殊油品、特殊标定软件、特殊工况下实现的，而在市售车型上根本无法达到这一水平。“一些基础工业需要时间积淀，人家走了100年的路，中国想要在30年追赶上是不现实的。”一位不愿透露姓名的行业人士告诉记者，很多人转向纯电动技术领域，是因为全世界的起点都差不多，中国在政策上的支持让他们看到了这一行业发展的巨大空间，而对于发动机来说技术的突破越来越难，相比纯电动汽车技术要投入更多的时间和精力。“但发动机的应用至少还有几十年，并且由于能源结构的不确定性，不知道发动机技术在未来会以什么形式出现，所以我认为，中国仍然需要储备发动机技术人才。”他表示，不仅是学术型人才，也需要实际应用的人才。“在目前材料技术无法突破和新能源政策补贴退坡的外部条件下，纯电动汽车相关技术的发展将迎来‘降速’，如果发动机技术人才也出现‘断档’，这才是最可怕的问题。”
