8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，近期有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动汽车，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。

事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。燃料电池汽车和纯电动汽车的技术特点不同，有各自适合的应用场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

未来，要做优做强纯电动汽车，巩固纯电动汽车领域的优势。同时，对于燃料电池汽车统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

在8月江苏省、河北省、山东省、成都市、青岛市、广州黄埔区等各地方省市不断出台氢能产业发展规划，燃料电池行业被撩动起来的时刻，作为政府官员的宋秋玲的一席话犹如一盆冷水从头而降。但必须承认的是，她说的冷静且客观。

根据高工氢电对燃料电池产业的一系列调研情况来看，现实情况的确不容乐观。

质子交换膜环节，在国内车用燃料电池的质子交换膜领域，美国戈尔公司一家独大，戈尔产品已经拥有非常成熟的规模化应用，而国内仅有东岳投入早点，其他则是刚刚进入。

“以东岳的工艺现阶段只能做到15微米，现阶段世界上最大的质子交换膜供应商戈尔量产的产品能做到8微米，差距颇大。”一位膜电极企业负责人告诉高工氢电，丰田在2014年的量产车型上使用的就是12微米的质子交换膜，国内至今难以达到丰田5年前的水平。

此外，质子交换膜最核心材料——全氟磺酸树脂几乎完全依赖进口。能够批量商业化的全氟磺酸树脂基本被美国杜邦、德国索尔维（SOLVAY）和日本的旭化成等少数几家公司所垄断。目前看来，价格是国产质子交换膜最大的优势，国产的价格比进口的价格要低30%到40%左右，但是考虑到稳定性和可靠性，在当前整个市场用量不高的背景下，进口膜依然是主导。

催化剂环节，目前国内燃料电池催化剂都处于实验室阶段，几乎没有真正能够商业化应用于车上的产品。当然国内也有很多高校及企业宣称已经能够实现量产，这里面或多或少有“水分”存在。要么是做出来的，但其实根本达不到商用要求，好一点的只能是在客户要求低的情况下试用；要么就是故意夸大其词，国内皇帝新衣故事一直在不断上演。

燃料电池催化剂实验室里的制备工艺与真正的产业化完全不是一回事，甚至需要“全盘”推翻。国产燃料电池催化剂在活性（尤其是阴极侧）、寿命等方面与国外差距极大。一名业内资深人士告诉高工氢电，国产燃料电池催化剂都处于技术储备阶段，同时整个行业发展也很慢，即使与产业应用结合的很好，也需要几年时间才能真正实现国产化。

密封环节，在燃料电池的应用中，胶粘剂必须能够为电池提供良好的气体密封，如果出现丝毫泄露都会影响电池的性能，并可能由此带来安全隐患。目前国内主要采用瓦克化学、三健化工等国外企业产品，国内大多处于研发阶段。国产胶黏剂从导入到批量稳定供货，还有较长的一段路程要走。

除材料外，密封工艺也很关键，一位燃料电池企业高层指出，排出口氢气浓度限值，日本是100ppm，我们是2%，差距很大，也很危险。

氢气循环泵环节，目前国内也有个别企业在小批量供货氢气循环泵，几台、几十台的供货，没有品牌，还不能称之为严格意义上的产品。技术路线方面，有企业跟随普旭爪式路线的，也有企业依托自身优势开发涡旋式的，还有企业研发类似罗茨式。如果加上研发样机的及送样测试的，意图分享氢气循环泵市场蛋糕的约7、8家。

一名燃料电池企业高层向高工氢电透露：“国内企业送样测试氢气循环泵的倒是有，但还不成熟，我们不敢直接上产品。”还有一个必须正视的现实是，国内电堆正朝大功率方向发展，但目前适配60kW及以上电堆的大流量氢气循环泵都不成熟。

空压机环节，2019年起，国内燃料电池空压机供应商逐渐增多，不过供应的产品大多适用于商用车领域，乘用车领域的空压机要求的压比更高，依然以国外采购为主。

“目前来看，国产空压机最大的优势在于性价比和售后服务。”国内一家燃料电池系统企业负责人认为，目前依赖进口核心部件中，空压机率先进行国产化的可能性很大，在试运营阶段问题还不大，但要满足未来大批量需求，还要在可靠性和使用寿命上下功夫。

燃料电池检测环节，由于燃料电池行业处于商业化起步阶段，燃料电池产品技术本身不够成熟，与之相匹配的燃料电池测试技术/设备还在发展当中，甚至是相关检测标准也不够完善，整个行业无论是第三方检测还是燃料电池企业自身检测能力都存在缺陷。

燃料电池整车控制环节，目前燃料电池在车辆动力系统中只是相当于“充电宝”，不仅没有真正发挥燃料电池的作用，而且还会存在很多问题。燃料电池汽车所谓的“增程式”，或者更准确地说是“电电混合”，这种技术路线引发行业人士争议。

一家燃料电池企业高层认为，无论现在还是未来，燃料电池“直驱式”都应该是最合适的。因为在电电混合状态中，燃料电池给锂电池充电，经过转换效率就会变低，耗氢量加大。目前8.5米公交车装载50度电左右，12米公交车装载60-70度电，甚至高达100度电，装电量明显过大。装电量过大还容易引起安全问题，现在电动汽车不就是经常出起火事故吗？

回顾燃料电池行业的8月，既是各地氢能“大饼”不断抛出的8月，也是各地投资消息不断的8月，如同盛夏的天气一样，氢能行业依旧看起来十分火热。但在这火热的背后，行业技术进展依然缓慢，国产化道路依然很长很长。

在躁动不安的行业氛围中，最先浮起来的是垃圾，而脚踏实地者在这个行业显得弥足珍贵。