刚刚，中汽协对外公布了8月中国市场的汽车产销数据，数据显示，8月国内汽车产销量分别完成199.1万辆和195.8万辆，同比下降0.5%和6.9%。

如果说传统燃油车市场已经饱和，在经济下行的情况下销量不佳还能理解，那么，一直以来保持着强势增长的新能源汽车在今年8月也开始遭遇产销同比下滑的困境。

中汽协数据显示，8月国内新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，同比分别下降12.1%和15.8%。虽然从全球范围来看，中国依然是新能源汽车推广最快的市场，但后补贴时代，新能源汽车市场后继乏力的苗头已经开始显现。

对此，有业内专家分析认为，补贴政策退坡后，许多厂家面临亏损的情况，因此不再积极推出新车。此外，在政策退坡前，消费者抢购新能源车型，也造成了一定的销量透支，不利于新能源汽车的持续发展。

与受补贴政策影响明显的电动汽车相比，刚刚“上路”的氢燃料电池汽车虽然得到格外优待，但在补贴未打折扣的情况下，8月的表现也难以让人满意。

数据显示，8月氢燃料电池企业的实际产销量只有8辆和19辆，虽然比7月产销量的6辆和4辆数据好看些，但是整体来看，近两个月以来，零星的产销量还是暴露出行业远未成熟的事实。

“氢燃料电池汽车当前还是主要依靠政府采购项目推动，自然难以保证产销量的稳定性。”一位长期关注新能源汽车行业的投资人士告诉高工氢电，氢燃料电池汽车跟电动汽车不同，后者已经具备一定的市场化基础，即是明年没有补贴了，也不会卖不出去。但是现阶段的燃料电池汽车一旦失去了地方政府的订单，就很难推广得下去。

跟已经形成百万辆规模的电动汽车相比，市场总保有量还不足5000辆的氢燃料电池汽车就像一个襁褓中的婴儿，期待其马上得到大规模推广并不现实。

前不久，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲公开表示：“目前氢燃料电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件。”其判断依据在于，我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多因素影响下，氢燃料电池汽车规模非常小。

然而，星星之火，可以燎原。

目前，中国正在补齐氢燃料电池汽车产业链的短板，从质子交换膜到氢燃料电池发动机，不同环节都有一批优秀的公司在努力实现国产化替代。

进步最为明显的是氢燃料电池发动机。从不久前发布的第8批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，进入目录的8款车型所匹配的燃料电池系统平均额定功率超过50kW。其中，亿华通给上海申龙客车配套的燃料电池系统额定功率达到65kW。9月11日，其研发的额定功率超过100kW氢燃料电池发动机通过了科技部重点研发项目组的现场验收。

当然，亿华通只是在氢燃料电池系统领域表现突出的一个案例，从材料、设备到电堆系统，国内有这样一批公司在默默的沉淀技术，打磨产品，期待在推动氢燃料电池汽车行业兴起的过程中贡献自己的力量。