对于所有的传统车企而言，获得电动车时代的“船票”，是他们通往未来世界的唯一方式。

尽管已经获得了中国新能源汽车25%的市场占有率，但比亚迪的营销人员对这样的成绩依然难以感到满意。

2019年8月份，作为全球最大的汽车市场，中国的电动车市场迎来了第二个月度的销量下滑。

这使得已然消沉的汽车产业，凭添了一份额外的低迷气息。

与此同时，整个燃油车市场，也正在遭受着因衰退而带来的严峻挑战。

对于汽车从业者而言，看起来，代表着未来和现在的两个市场，同时陷入了停滞。

焦虑和迷惘在蔓延。

在汽车供应链领域，很多从业者甚至于到了要打算离开汽车产业的地步。当很多人与车评君聊起这个问题时，我总是一再地劝说他们，要坚持住。

现在的汽车产业，今天很痛苦，明天更痛苦，但后天会很美好。

这样的事情，在互联网产业已经发生过一遍了，也将发生在百年汽车产业。这个产业，在经过痛苦的再造之后，将重塑辉煌。

在若干年之前，汽车产业曾是全球科技变革的中心，并极大地改变了人类的生活。但在过去的几十年，这个产业开始变得不再性感，头上的桂冠已被电脑、通信、互联网、智能手机们摘走。

电动车时代的到来，将彻底打破这个窝囊的格局。智能化的电动汽车产业，将重新成为全球科技创新的中心。

与此同时，那些没有拿到通往“电动车时代”船票的车企，将最终会被历史所淘汰。

在这里，要么上天堂，要么下地狱，没有中间地带。

一

2003年1月，王传福闯入了中国汽车产业，他说他是造电池起家的，要造电动车。理所当然的，他被视为“骗子”，同期被视为“骗子”的，还有马云。

2003年7月，车评君从汽车工程专业毕业，被投入到了社会的洪流之中。在学校中，我们一再被教育，电动车是非常“不靠谱”的事情。

汽车清洁能源根正苗红的技术路线是：燃油车、混合动力和氢燃料电池。尤其是氢燃料电池，被视为终极解决方案。

大学里的老师们，向我们描绘了一个美好的未来：水，被太阳能电解，成为氢气，然后灌进储氢罐，就像“油箱”一样被安装在车上，氢气通过一块被称之为“燃料电池”的神奇的东西，出来之后就是清洁的、甚至可以饮用的清水，留下的是电，驱动着汽车不断前行，没有续航里程的焦虑。

日本的“双田”在全球范围之内，似乎在引领者汽车的清洁能源技术路线。

至于为啥电动车不是未来的方向，大致的理由好像是，电池的能量密度存在物理极限，电池不安全。遗憾的是，彼时在制定技术路线时，锂电池甚至于都还没有大规模得以应用。第一块锂电池由索尼在1992年发明，丰田普锐斯项目，在1993年投入了研发。在此之前，“普锐斯之父”内山田竹志，已经得出结论，纯电动汽车不靠谱。1996年问世的通用EV1在2000年寿终正寝，证明了内山先生的英明神武。

2019年6月7日，丰田汽车CTO寺师茂树先生，勇敢地纠正了老前辈内山田竹志犯下的错误，他们认为，电动车发展的速度，已经远远超越了他们的想象，丰田汽车必须全面提速电动化战略，即将原计划的在2030年实现年销售汽车550万辆，提前到2025年实现上述目标。

王传福和马云们，早已将那些称他们为“骗子”的人进行了严重的打脸。阿里爸爸已经荣休，王传福先生，也早已品尝过了首富的滋味，并开始了向万亿营业额冲刺。过去的四年，比亚迪蝉联了全球新能源汽车的销冠。

事实上，当2018年进入尾声的时候，百年汽车产业的精英们，已经开始意识到，电动化是大势所趋。

赫伯特-迪斯，以及他所掌舵的大众，率先感受到了汹涌而至的时代浪潮，启动电动化转型。2018年11月16日，大众汽车集团监事会，一口气给迪斯批了400亿欧元的预算，对未来进行投资。

迪斯的两位同行，宝马汽车集团的CEO哈拉尔德-克鲁格和戴姆勒-奔驰CEO蔡澈，则因为在电动化转型上的不给力，在次年离开了CEO岗位。当然了，对于蔡澈，很多人更愿意视其为到点荣休。

当然了，这三个人在2019年3月20日，通过一次40分钟的电话会议，最终确定了整个欧洲汽车工业的清洁能源技术路线，只能是电动化。

全力推进电动化转型，是百年汽车产业的唯一选择。

首先，像比亚迪、特斯拉这样的企业，已经证明电动车技术路线和商业模式的可行性。

其次，当初设想的电池能量密度的物理极限，正在被不断地突破。包括动力电池、电驱动系统在内的电动化产业链高速发展，性能持续提高、价格不断降低，正在高速向与燃油车平价的转折点逼近。

传统汽车产业若干年前对锂电池的预测，统统被猛烈打脸。对电池的判断，也许我们更应该相信电池专家，而不是汽车“砖家”。

再次，严苛的排放法规，将燃油车逼到了墙角落。正如大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯所言，除了电动化之外，他看不到还有任何其他的可能方式，来应对欧洲下一阶段的汽车排放法规。

中国的国六排放标准，已经在很多城市实施了，油耗标准的日趋变得严苛是可以预期的。这将会使得燃油车的研发成本和制造成本持续攀升。

于是，2018年12月4日，大众汽车集团产品负责人、大众品牌乘用车的首席战略官迈克尔-乔斯特（Michael Jost），在德国《商报》（Handelsblatt）主办的汽车高峰论坛上，公开声称，2026年将是大众汽车集团推出最后一代燃油车产品的时间节点。

于是，2019年4月17日，全球汽车零部件巨头德国大陆汽车集团宣布，2025年，是最后一次对内燃机进行研发投入，并制定了内燃机的退出时间表。

于是，2019年9月，戴姆勒-奔驰负责产品研发的董事马库斯•谢弗（Markus Schaefer）表示，戴姆勒没有开发下一代内燃机的计划。

在2025年左右，一方面，电动化的动力总成成本，大概率会与内燃机动力总成成本持平。另外一个原因是，到那个时候，内燃机能否在可控的成本之外应对排放和油耗的标准，存在着很大的不确定性。

最后，在智能电动化时代，汽车产品将会是全球顶尖汽车科技商业化落地的最佳载体，汽车产品的属性，将会变得更加多元化，汽车对人们的工作、生活和学习，将会带来天翻地覆的变化。

这些变化，会让汽车制造商变得更加powerful，更有存在感和影响力。显然，也会拥有更高的估值。

二

眼下，电动车市场增长不及预期。但从战略的角度而言，王传福无需焦虑。

尽管中国的电动车市场已经是第二个月在下滑了，但这并不代表着趋势，这更多的是因为，中国新能源政策补贴大幅度退坡之后，一些非常规性需求的消退所带来的阵痛。

总体而言，电动车市场的开启还处于前期阶段。根据中汽协的数据，2019年8月份，中国电动车对新车市场的渗透率仅为4.3%。

然而，电动化的未来，已清晰可见。

在刚刚过去的法兰克福车展，电动车则呈现出了令人瞠目结舌的受追捧程度。据盖世汽车统计，这届法兰克福车展，总共展出新车73款，其中新能源汽车达到了46款。

在此前的成都车展上，我们甚至可以看到一款挂着广汽传祺的logo、却由广汽丰田销售的电动车iA5。

几乎绝大多数大型跨国车企，均已经做出了战略决策，即全力推进电动化转型。这里包括欧洲的大众、宝马、戴姆勒-奔驰，也包括以汽车巨头丰田为代表的日系车企。

作为一枚先行者，王传福迟早会享受到电动化浪潮的红利。

2019年1-8月份，比亚迪累计销售新能源乘用车17.29万辆，市占率为24.23%。2018年，比亚迪的市占率约为20%。

截止2019年6月，比亚迪新能源汽车的保有量超过63万辆。根据公安部的数据，在这个时间段，全国新能源汽车的保有量为344万辆，市占率为18.31%。

高市占率和高保有量的好处是多方面的，一方面，会有更好的品牌和口碑效应。另一方面，大保有量，让企业有着更加丰富的运维经验。这么大的保有量，很容易就可以说服消费者，购买他们的产品，是一个稳妥的选择。

在产品方面，王传福的思路与马斯克不同，特斯拉讲究的是细分市场的单点突破，王传福的策略是全市场的覆盖。

截止目前，比亚迪已经推出了“王朝系列”和“e系列”两大品牌的产品矩阵，覆盖的细分市场，包括A00级到B级，甚至还有专门面向网约车市场的e5、e6。

王传福的产品打法，显然是追求市场的覆盖度。这么做的好处是，企业的成长，将会随着市场的成长而成长。

比亚迪的挑战在于，当整体市场在衰退的时候，显而易见他们更容易会遭受到影响。当然了，比亚迪的市占率依然在提升。相对而言，像特斯拉这种单点突破的时候，抗市场波动的能力会更好一些。当然了，享受大盘上行红利的机会也少一些。

所以，当整个新能源汽车市场整体走强的时候，比亚迪的高市场覆盖度的优势，就会发挥出来。

高产品覆盖度的背后，是平台化产品研发思路。

特斯拉的做法是，Model S一个平台，Model X又是一个平台，Model 3再增加一个平台，终于，Model Y选择了Model 3共用平台。

王传福的做法是，打造一个统一的e平台，当然会细分大型车和小型车平台。在这个平台，能够灵活地打造不同级别的产品。

比亚迪更加极致的做法在于，还开放了自己的车型平台，让更多的“友商”使用。这个“友商”列表，包括了丰田、戴姆勒-奔驰这样的巨头。

规模优势，是平台的核心竞争力。

在供应链方面，王传福的比亚迪，已经挖掘了足够宽的护城河。

作为曾经的“电池大王”，王传福打造的动力电池企业，充满了竞争力。比亚迪是截至目前，唯一能够研发和制造动力电池的汽车制造商。

这是一条非常宽的护城河。据博世估计，要想投资一个动力电池企业，需要投入200亿欧元，且不能确保是否能够成功。

动力电池，是一个典型的资金密集型、技术密集型和拥有极大规模效应的产业，头部集中的效应非常明显。

控制住动力电池产业，才能够扼住电动化命运的咽喉。包括整个电驱动的性能、以及电动车的性价比。

此外，比亚迪拥有电驱动系统的核心IGBT的完整供应链。IGBT以及后续的碳化硅，决定了电机的性能。全球范围之内，英飞凌和意法半导体，尤其是英飞凌，在车规级IGBT方面，处于近乎垄断的地位。

在智能化方面，比亚迪是第一家开放整车平台上341个传感器和66项控制权限的汽车制造商，也是国内第一家能够有效地支持L4级别自动驾驶的整车硬件平台。

当然了，比亚迪还拥有一支经过了时间考验的市场营销团队。

对于王传福和比亚迪而言，他所需要做的，仅仅是不断地挖宽护城河，静静地等风来。

三

如果说截止到现在，绝大多数人都可以毫不犹豫地指出，比亚迪和特斯拉，已经获得了通往电动车时代的“船票”。

这两家企业，为此均付出了15年的时间，并几经“至暗时刻”。

对于后来者而言，要想获得一张电动车时代的“船票”，显然不是一项容易的挑战。

尤其是，当遇上了一个如此艰难的车市环境。

2019年9月，从任何一个角度来衡量，此时此刻的全球汽车产业，都是令人失望的。

车市在下滑，在不断地下滑，截止目前，还不知道底在哪里？

车企之间的价格战，已经刀刀见肉。有的是为了维持市场份额，而有的是为了去库存。整个汽车产业的利润下滑，几乎是必然的。

根据中汽协的数据，1-7月，中国汽车工业重点企业（集团）累计实现主营业务收入22060.2亿元，同比下降7.8%；累计实现利税总额2852.5亿元，同比下降27%。

包括跨国车企，净利润也节节衰退。

2019年上半年，宝马的净利润从60亿欧元降到20亿欧元，下跌53%；戴姆勒-奔驰的净利润下滑78%，跌到9.07亿欧元；日产汽车截止2019年6月31日第一财季的净利润下跌90%；本田2019年第一财季（4月1日-6月31日）的净利润下跌29%……

恶劣的市场环境，甚至于已经威胁到了传统车企的生存，在这样的背景之下，他们还不得不多方筹措资金，进行电动化的战略转型。

其艰辛程度可想而知。

为了获得发展未来科技所需的资金，传统车企们不得不把“结构重组”的大刀，砍向了燃油车业务。

裁员是不得不推进的。

在宝马方面，德国《经理人》杂志曝料，该公司计划在2022年之前，裁员5000-6000人；还是这家杂志，曝料戴姆勒-奔驰的裁员计划是10000人；福特已经计划在欧洲裁员1.2万人，关闭6座工厂；日产要裁员1.25万人，压缩40万辆的产能；通用汽车集团在全球削减1.47万个工作岗位，这是顶着特朗普的强烈谴责做出来的……

削减传统车型，以降低研发成本也是一项关键的举措。

德系豪华车巨头奥迪计划将旗下的产品组合削减40%以上，目前已经砍掉了27%。日产方面，计划削减60款车型。本田方面，计划在2025年之前，将全球的衍生车型数量削减1/3。福特已经决定在北美停产轿车。通用汽车，在关闭工厂的同时，那些工厂所生产的轿车车型同时停产，甚至于包括雪佛兰Volt这样的新能源车型。宝马管理层已决定取消2系敞篷车、标准轴距7系、X2、8系轿跑车和敞篷车以及下一代Z4等多款车型的产品线……

此外，这些传统车企的OEM们，还在玩命地要求供应商加大年降的力度，想尽一切办法削减成本。

市场营销预算的下滑，在很多车企里，是以“腰斩”的姿势打开的，这样很好。

车企们的“三公”经费——差旅费用的审批，开始变得格外严苛。据说，李想的公务出行标准，已经降到了高铁二等座。

车企们疯狂地压缩成本，最根本的诉求是，集聚资源，获得通往电动车时代的门票。

四

当资源如此稀缺的情况下，如何将这样预算用好，就会变得极端关键。

在这样背景之下，类似比亚迪产业链垂直整合以及相关产业高度自主知识产权的优势，就会变得非常重要。一方面，可以避免走很多弯路和少踩一些坑；另一方面，可以避开这些先行者们强势的地方，找到后来者的切入点；最后，甚至于可以在某些方面，与之展开合纵连横。

从比亚迪的布局来看，他的核心竞争点在于，车型的平台，极具纵深的电动化供应链。

从特斯拉的布局来看，他的核心竞争点在于，爆款产品，智能化技术。

坦率地讲，比亚迪的模式更加难以模仿。电动车型的平台化，要想作为一种核心竞争力，需要有着非常庞大的规模，这种商业模式的规模效应非常之强，一旦建立领先的地位之后，很难追赶。

在燃油车时代，几乎每一家车企都会打造自有的车型平台。在电动车时代，这种可能性正在降低。原因在于：

1. 传统汽车时代，车企的核心商业模式是制造，赚取的制造利润。因此，基于“丰田生产方式”的丰田极具竞争力。

2. 在智能电动车时代，汽车的用途日趋多元化，在运营方面的利润将会变得越来越重要；此外，平台化和爆款车型等多重因素，都会使得制造毛利会不断地降低。这就会使得自研平台的效率变低，为了维持利润，需要不断地扩大规模。这些使得一些新进入者，不具备制造基因，而具备运营基因的“车企”，放弃研发平台，转而与开放平台的拥有者合作，通过构建运营生态，获得溢价和构筑核心竞争力。

3. 像比亚迪、大众等电动车大型平台运营商，通过规模优势和对供应链的掌控力，会使得那些自研平台的车企，在成本上的竞争力变弱，进而导致市场竞争力变弱。尤其是在新能源汽车普及的初期，一些补贴政策快速退坡，这会使得成本竞争力变得更加关键。这也是为何，像丰田这样的巨无霸，也要联合马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野等车企，联合研发电动车平台；与此同时，传统车企在预算上的极度匮乏，也使得每个车企都试图自研平台的可能性在降低。

在上述背景下，我们就会发现，戴姆勒-奔驰以及丰田在中国与比亚迪联手研发电动汽车，而福特则基于大众的MEB平台，在欧洲打造纯电动汽车。

与此同时，广汽丰田甚至于使用了广汽新能源的纯电动平台，推出在中国市场销售的车型。

动力的研发和制造，对绝大多数车企而言，是另外一个不应该尝试的事情。

哪怕是强大如大众，自有的动力电池工厂，至少需要到2022年底，才有可能量产。对于其他车企而言，哪怕自建动力电池工厂，也应该是一个中期计划。

对于所有的传统车企而言，需要解决两个核心挑战。

1. 打造出符合市场需求的电动车产品，把销量做起来。在这里，底盘是哪一家的、动力电池是不是自己的并不关键，关键的是能否准确地命中用户的需求。

在智能电动车时代，定义产品能力，以及运营能力，尤其是生态运营能力，对“车企”而言，会变得愈发关键。

2. 软件定义能力。这是所有的传统车企，必须要掌握的能力。在电动车时代，一家不具备强大软件能力的车企，大概率是难以存活下去的。

至于自动驾驶能力，尽管非常稀缺，这是一个难度堪比动力电池的赛道，不适合大多数传统车企进入。

在这样的背景之下，除了像大众、丰田这样的巨无霸之外，更多的传统车企，需要更加务实，在平台上，可以考虑与比亚迪这样企业合作。

另外一种可能性是，哪怕是自建平台，也需要面向细分市场，比如说定制出租车、商用车、小巴、物流小车，这样的策略会更具竞争力。

在这种策略下，如果不能成为细分市场的绝对领先者，就意味着策略的失败。

最终的目的是要把规模和市占率做起来。

在通过电动车时代的竞争中，规模和市占率意味着一切。有了规模和市占率，才有资格说平台，才有资格去整合供应链，甚至是自建供应链。

在智能电动车时代，汽车制造商的数量，会远远大于现在智能手机制造商的数量，因为汽车产品拥有更多的功能和属性，拥有这更多的细分市场组合。此外，不同级别之间汽车价格的差异比较大，这也许会让市场能够保有更多的参与者。

哪怕如此，现在的汽车品牌也已经太多了。

电动车时代，正在向我们逼近。竞争将会变得异常剧烈，更多的车企会倒下，也会有一些聪明的“幸运儿”杀出重围。

当然了，如果想获得一张“船票”，在2020年时，恐怕需要实现20万辆的年销量。