作者：黄永和 刘桂彬

黄永和，教授级高级工程师，中国汽车技术研究中心资深专家、汽车技术情报所总工程师；

刘桂彬，教授级高级工程师，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师。

摘要：

2018年以来，新能源汽车产业迈向高质量发展阶段，乘用车、客车、专用车产品技术水平均明显提升。动力电池产业规模持续扩大，优胜劣汰加速，2018年配套量超过568.9亿Wh，同比增长56.88%，单体企业由2016年底的140家左右减少到2018年底的约100家。驱动电机产品技术加快向集成化方向发展，车规级IGBT器件实现整车应用。2018年，全球新能源汽车销量超过200万辆，其中中国销售126万辆，占比61%，连续四年居于全球首位。新能源汽车消费区域由限购城市向非限购城市扩展，合资企业新能源汽车产品投放速度加快。截至2018年底，充电桩总量突破80万台。我国新能源汽车产业竞争力指数逐年提高，但产业基础薄弱，综合排名仍居第三。电动汽车标准体系不断完善，2018年共发布国家标准和修改单5项，审查和报批3项强制性国家标准。汽车智能化快速发展，政策、标准、产业体系不断完善，各地纷纷开展公开道路试验、验证。2018年以来政策聚焦管理机制的转变，较好地把握了升级改革与有效衔接、事前监管与事中事后监管、稳增长与防风险之间的关系。2019年及未来政策建议为短期快出台、近期有实招、中期明思路、远期绘方向。

关键词：新能源汽车竞争力高质量发展

一

新能源汽车产业

跨入高质量发展阶段

2018年是我国新能源汽车产业由量变向质变转化的关键之年。产业在实现突破百万辆大关的基础上，向提质增效、增强核心竞争力方向发展，跨国整车集团的加入使得市场竞争日趋激烈，优秀企业和产品开始脱颖而出，中国作为世界新能源汽车市场引领者的地位得到凸显。

（一）产业迈向高质量发展阶段，整体竞争力显著提升

新能源乘用车行业开始进入高质量发展阶段。一是市场增长动力开始从政策推动转向市场拉动，私人消费已成为新能源汽车消费主体，根据国家信息中心数据统计，2015年国内新能源汽车的单位用户占比71.6%，到了2018年，单位用户占比仅在26.0%。二是领先企业优势得到巩固，产品技术水平迈上新台阶。比亚迪、吉利、上汽等企业大量换代新产品陆续上市，新产品品质大幅提升，整车能耗、续驶里程指标进步显著，产品定位整体上探，小微车型逐步进入市场化阶段，并进一步推动新能源汽车消费区域由限购城市向非限购城市扩展。三是国内新能源汽车正在从中资品牌为主向中外竞争转变。在双积分等政策的作用下，日产、宝马、丰田、大众等跨国公司纷纷发力中国新能源汽车市场，并取得不错的开门销售成绩，这必将对国内新能源汽车行业整体水平有明显的提升带动作用。

新能源客车成为全面电动化的重要领域。在产品方面，随着蓝天保卫战等国家战略的实施，城市公交车作为公共服务领域的重要环节，将成为推进全面电动化的重要领域，公路客车、旅游客车、通勤客车等细分领域的电动化进程也将逐步加快。在市场方面，2018年我国新能源客车销量约9.2万辆，占客车总销量的22%左右，累计推广新能源客车接近50万辆。其中，新能源城市公交销量占城市公交总销量的90%以上，其保有量占公交车保有量的比例超过55%；而公路客车、通勤客车等客车在新能源汽车市场占比仅为3%，电动化进程缓慢。在智能化应用方面，宇通、金龙等客车企业实现了自动驾驶客车示范运营，实现定点、定线自动行驶和避让等功能，成为智能化技术应用的重要载体。

新能源专用车（货车）将迎来快速发展。在市场方面，2018年我国新能源专用车市场销量为10.3万辆，以纯电动车型为主，轻型物流车占市场销量的九成，占据市场份额较高的企业有开瑞、东风、瑞驰、通家等。在技术方面，相比2017年，2018年新能源专用车平均电池能量密度、纯电动续航里程分别提升13%、18%，而随着产品性能的提升，新能源专用车的产品价格也在逐渐下降。在产品方面，燃料电池专用车正开展小规模应用示范，东风汽车开发的第一款燃料电池厢式运输车已在上海展开实际示范运营，佛山、云浮也投入25辆氢燃料电池厢式物流车展开试运营。面对国家环保要求的加强、柴油货车排放标准的升级，以及新能源物流车通行便利等支持政策，各家大型物流企业纷纷开始使用新能源物流车，如京东、顺丰、圆通、菜鸟等均已推出物流车辆的电动化计划，这将极大地助推新能源汽车专用车市场快速发展。

（二）动力电池行业技术水平显著提升

近年来，我国动力电池产业保持高速发展，与国际先进水平的差距逐渐缩小。

一是产业规模持续扩大，三元电池市场份额提升。2018年度我国新能源汽车动力电池配套量超过568.9亿Wh，同比增长56.88%。其中三元电池配套量约301亿Wh，同比增长约103.71%，占比由43.9%提升至58.17%。磷酸铁锂电池配套量约222亿Wh，同比增长23.51%，占比由49.6%降低至39%。

二是市场集中度快速提升，行业优胜劣汰加速。我国动力电池单体企业由2016年底的140家左右减少到2018年底的100家左右。2018年前十家动力电池企业累计配套量约470亿Wh，市场占比约83%。其中宁德时代和惠州比亚迪配套量大幅领先，分别达234.33亿Wh和114.28亿Wh，市场占比分别为41.19%和20.09%（见表1）。

三是技术经济性不断提升，关键指标接近国际领先水平。截至2018年底，我国三元电池单体能量密度达到235Wh/kg以上，系统能量密度可达160Wh/kg，部分产品系统价格降低到1100元/kWh左右，已经属于国际领先水平。现阶段，继续提升动力电池性能水平、持续降低成本、提高安全性和可靠性仍是产业发展的关键和重点。

（三）驱动电机行业关键技术取得积极进展

2018年我国驱动电机产业规模持续扩大，产品技术加快向集成化方向发展，集成驱动电机、电机控制器和减速器的三合一电驱总成产品实现量产配套，车规级IGBT器件实现整车应用，驱动电机研发创新能力大幅提升。

一是行业规模持续扩大，推动产业快速发展。我国已经形成了从驱动电机、电机控制器、变速器、电驱动总成、主要关键材料和关键器件的完整产业链，并全部实现了国产化。根据前瞻产业研究院数据，2018年我国驱动电机装机量超133万台，比亚迪与北汽新能源处于领先位置，其中比亚迪在驱动电机和电机控制器市场中占比均达26%；北汽新能源在驱动电机市场占比达9.8%，在电机控制器上占比达9.5%；其余企业市场占比均不超过9%。我国驱动电机及电机控制器市场规模已达107.9亿元，同比增长62.5%。

二是产品品质不断提升，集成化成为主流。集成驱动电机、电机控制器和减速器的三合一总成产品成为行业发展的重点产品，我国新能源汽车动力总成自主创新能力持续增强。2018年，我国多家企业纷纷推出各种应用于乘用车的三合一总成，上海电驱动、精进电动、中车时代、汇川技术、上海大郡、巨一自动化、深圳比亚迪、蔚来汽车、华为技术等均开发了集成电机、控制器和减速器的一体化总成，总成峰值功率90~160kW，总成输出转矩3200~3900Nm，总成输出转速1200~1500rpm，产品集成从简单的物理集成逐步发展成机-电-热深度集成，并表现出良好的NVH性能。

三是IGBT取得关键性突破，产业布局逐步完善。2018年，深圳比亚迪微电子、嘉兴斯达微电子、株洲中车时代电动等企业纷纷开发出自主的车用IGBT芯片、双面冷却IGBT模块封装和高功率密度电机控制器。经过多年的持续研发与验证，我国已经陆续突破了沟槽栅场终止型IGBT芯片设计和制造、模块封装设计和制造、大功率器件测试应用等关键技术与工艺，在产品性能和封装水平方面与国外同类产品相当，我国车规级IGBT已经开始在新能源汽车领域大规模应用。同时，上汽集团与英飞凌合资的无锡工厂顺利开工，为国内新能源汽车进行IGBT器件配套生产。

二

新能源汽车市场持续高增长，

竞争格局面临新变化

（一）全球新能源汽车规模不断扩大，中国市场渗透率达4.5%

2010~2018年，全球新能源汽车销量从不足1万辆增至207万辆，年均增速超过50%，占汽车整体市场的比例提至2.2%。截至2018年底，新能源汽车全球保有量超过550万辆，约占全球汽车保有量的0.5%。全球新能源汽车市场排名中，中国已连续四年居世界首位，市场份额同步保持稳步提升态势。根据中国汽车工业协会统计，2018年我国新能源汽车销售126万辆，同比增长约62%，高于全球增速，占全球市场份额的61%。在汽车整体市场中，中国新能源汽车占比逐年小幅攀升，2017年新能源汽车占比仅2.69%，2018年占比提至4.45%（见图1）。在保有量方面，根据公安部最新数据统计，截至2019年6月，我国汽车保有量达2.5亿辆，新能源汽车保有量344万辆，占汽车总量的比例仅为1.37%。

（二）乘用车新能源化进程加快，合资乘用车企业参与度提升

2009年以来，我国新能源乘用车累计推广超过200万辆，占新能源汽车总量的比例超过70%。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据统计，2018年新能源乘用车销售105.3万辆，同比增长82%，高于新能源汽车整体市场62%的增速，市场份额由2016年的66%提至2018年的84%。在乘用车整体销量中，新能源乘用车市场比例也逐步提高，由2015年的1%提至2018年的4.4%。

2018年我国有量产的插电式混合动力乘用车企业约22家，其中包括12家合资企业、10家中资企业，产量分别达4.7万辆、20.7万辆，占比19%、81%。前6家企业产量超过1万辆，主要包括比亚迪、上汽、华晨宝马、上汽大众、广汽、吉利。其中，比亚迪、上汽产量分别为10.4万辆、6.8万辆，合计占比68%，华晨宝马、上汽大众两家合资企业产量分别为2.2万辆、1.4万辆，占比分别为8%、6%（见图2）。历年插电式车型产量分布走势如图3所示。

（三）私人消费规模比例超半成，城市公交电动化率近六成

根据机动车保险数据统计，2018年新能源汽车私人领域销量达56万辆，占比54%，基本与2017年比例持平（见图4）。仅从新能源乘用车领域看，私人消费占比提至63%。2018年非限购城市新能源汽车销量近60.3万辆，占比近59%，北京、上海、广州、深圳、贵阳、杭州、天津、海南等8个限购城市销量近42.7万辆，占比41%（见图5）。

截至2018年底，全国新能源公交车保有量约38万辆，占公交车总量的比例约56%。截至2016年底，10个大气污染治理重点区域和重点省市的公交车总量占全国公交车总量的比例超过50%，其平均电动化比例超过40%；9个中部省份的公交车总量占全国公交车总量的27%左右，其平均电动化比例超过35%；其他12个省份的公交车总量占全国公交车总量的20%左右，其平均电动化比例超过20%，公交车电动化进程相对较慢。

三

充电设施建设规模大幅提升，

产业发展提质增效

（一）充电设施建设规模扩大，车桩配比率进一步优化截至2018年12月，我国公共充电桩保有量33.1万台（含专用类，见图6），私人充电桩数量47.7万台，总量突破80万台，发展规模持续保持全球首位。其中，公共类充电设施保有量从2015年的56764台上升至2018年的331294台，公共充电桩保有量呈近似直线上升状态。车桩配比率进一步优化，比值由2015年的7.97下降至2018年的3.78，新能源汽车与公共充电桩增量配比波动不大。

（二）公共充电桩区域集中度较高，四省市占比近五成

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，北京、上海、广东和江苏四个区域的公共充电桩占全国的比例为46%，北京、上海、广东、江苏、山东、浙江和河北的公共充电桩占比达到65%。截至2018年12月，公共充电桩保有量超过4万台的省份有北京（44640台）和上海（41315台）；公共充电桩保有量超过3万台的省份还有广东（36009台）和江苏（33809台）；公共充电桩保有量在1万台以上的省份还有山东（24854台）、浙江（18962台）、河北（14969台）、天津（14197台）、湖北（10821台）、安徽（10751台）及陕西（10145台），如图7所示。

2018年我国公共交流桩和直流桩保有量均有较大幅度增长，交直流一体桩的保有量变化较小。截至2018年12月，公共交流桩数量178364台，占比为54%，直流桩152385台，占比为46%，交直流一体桩545台（可同时具备直流充电和交流充电两种功能），数量较少。截至2018年12月，充电联盟共收集到706926条车企上报车桩相随数据，我国已配建私人充电桩476869台，配建率为67.46%。

（三）充电设备品质进一步提升，运营商战略调整步伐加快

随着充电设备关键技术的迭代更新以及设备制造企业对2015版国标理解的加深，设备的一致性和质量得到提升。2018年，充电联盟组织车桩测试结果表明，车桩匹配充电成功率从2017年的91%提升至98%。充电设备关键零部件产业整体实力有所提升，一批技术实力强、资本雄厚的企业开始大规模进入充电设备零部件生产产业。

同时，随着市场充电需求层次的明晰，各运营商开始针对性地完善自我的市场定位。一是主流运营商开展合作，共同打造互联互通的全国充电服务网络，实现资源共享、设施效益最大化；二是各运营商开始与汽车企业加强战略合作，在提供充电信息服务的基础上开展定制化车辆研发、车辆售后出行服务等合作；三是不同充电运营商的充电服务平台开拓了不同的增值服务领域，有以大数据挖掘为基础打造的充电安全保障体系、以服务私人充电领域的私桩共享体系、以提升能源服务品质的客户侧能源服务体系等；四是各充电运营商开始确定以市场为导向、以客户为中心的市场定位，实现电动汽车充换电业务的市场化、精益化发展。

（四）技术支撑与标准体系完善，互联互通进程加快

2018年在原有标准体系的基础上，对电动汽车充电安全、大功率及小功率直流充电技术、电动汽车充放电双向互动技术等方面进行了标准体系的前期研究工作，报送标准6项，发布标准6项。目前，充电设施有效标准50项，计划项目47项，其中国家标准14项、行业标准13项、中电联标准20项。同时，互联互通进程加快，信息互联的标准已经建立，技术基础已经具备。通过打通车、桩、充电运营环节脉络，建立互联互通机制，并在不同场景应用中，将新能源车与充电设施的信息有效聚合，形成可管理、可扩展的车桩一体化技术互联体系。

四

中国新能源汽车产业

竞争力指数逐年稳步提高

新能源汽车作为我国战略性新兴产业，国际竞争力逐年稳步提高。近年来中国政府构建了较为完善的政策体系，有效地支撑了产业发展，使新能源汽车成为我国制造业中能够和世界先进水平并行的产业之一。政策支持方式持续优化，由单纯奖励到奖惩结合，从普惠制到扶优扶强，从政府主导转向市场主导，从重点扩大规模转向注重提高质量，既满足了不同时期的管理需求，也持续推动了产业健康发展。我国新能源汽车产业赶超效应显现、节能减排效果显著、国际竞争力显著增强，虽然产业基础相对薄弱，相信未来在行业共同努力下将不断向高质量发展迈进。

（一）新能源汽车产业竞争力综合指数排名第三，但产业基础仍旧薄弱

2018年中国新能源汽车产业国际竞争力排名第三，与2017年持平，比2016年提高一位。综合指数为97.7，是美国的97.7%，日本的98.6%，德国的100.8%，韩国的108.4%。2016~2018年美国新能源汽车产业国际竞争力排名一直保持第一，成为全球新能源汽车产业发展的领先国家。

从新能源汽车产业国际竞争力排名中可以看出，中国从2013年的排名第五位，逐年稳步提升至2018年的第三位，竞争力指数也从2013年的70.7提升至2018年的97.7，与发达国家如美国、日本等国的新能源汽车产业竞争力差距逐步缩小。

（二）新能源汽车产业竞争力分项指数排名依旧不高，仍需努力

虽然2018年中国新能源汽车产业竞争力指数在各个国家中排名第三，但从分项指标看，连续多年只有新能源汽车显示竞争力排名第一，其他分项指标排名均不高，说明我国新能源产业发展根基并不十分牢固。在政策环境竞争力方面，虽然政策扶持力度相比国外较大，但目前的支持政策主要依赖补贴优惠和税收减免来降低新能源汽车购置成本。购置补贴政策综合贡献度过大，造成产业、企业、消费者依赖度较大，且支持效果不可持续。另外，交通支持政策具备长期性、稳定性等特征，但实施范围和力度均有待加大。在基础竞争力方面，我国新能源汽车产业基础竞争力依旧相对薄弱，相对于发达国家而言，应该加强科技研发管理，特别是针对相对落后的电池、芯片等关键技术和产品，加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研用深度融合的技术创新体系。在产业支撑力方面，我国虽然有较强的全产业链配套体系，但主要在国内市场配套，进入国际市场配套体系的较少，国际竞争力有待提高。在企业竞争力和产品竞争力方面，我国仍然存在一些突出问题：一是企业创新能力及技术水平不高。动力电池产品可靠性和稳定性仍待提升。二是面临的国际竞争压力加大。与国际巨头企业相比，我国新能源汽车成熟车型产品较少、产品性价比低、企业规模偏小，在产品性能、生产一致性、产品质量等方面差距依然较大。新能源汽车产品丰富度和优质产品供给不足，降低了消费意愿。低端产品产能过剩而高端产品产能不足，车型普遍存在能耗水平偏高等问题。

随着政府部门对新能源汽车的政策扶持力度不断加大，特别是近两年新能源汽车产业发展速度和市场需求量大幅提升，相信我国新能源汽车产业一定能够抓住后补贴时代产业由大变强的战略机遇期，加快产业政策创新转型，以非补贴政策为主要手段，继续推进新能源汽车的推广应用并加快技术进步，通过建立力度合适、层次丰富的政策体系，紧密承接补贴时代新能源汽车产业发展，保障新能源汽车可持续稳定发展。

五

国内标准体系不断完善，

国际影响力逐步提升

2018年初，工业和信息化部发布了2018年新能源汽车标准化工作要点，在此指导下，我国新能源汽车标准化工作在国内标准体系完善、国际影响力提升方面均取得了丰硕成果。2018年，电动汽车领域共发布了5项国家标准和修改单，完成了我国电动汽车领域首批三项强制性国家标准的审查和报批，实质性推动了17项国家和行业标准制修订进度，以上工作的完成进一步促进了我国新能源汽车标准体系的完善。同时，由我国主导起草的全球技术法规GTR 20完成发布，充分体现了我国在电动汽车标准化工作领域的国际影响力，在此基础上我国将持续深度参与EVS-GTR第二阶段工作，进一步提升我国在国际标准法规工作中的主导权和话语权。

（一）强制性国家标准完成审查报批

为促进电动汽车行业的安全稳定发展，进一步提升电动汽车安全性能，国家标准化管理部门于2016年启动了电动汽车首批三项安全强制性国家标准的制定工作，在此过程中国内电动汽车行业积极响应，主要电动汽车整车和动力电池生产企业大力支持，在标准制定过程中不断提出意见和建议，保证标准的不断完善，同时起草组通过参与国际交流，就三项强制性国家标准内容同ISO6469和EVS-GTR成果进行充分协调。三项强制性国家标准GB《电动汽车安全要求》、GB《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》以及GB《电动客车安全技术条件》完成了送审材料，于2018年6月通过汽标委电动车辆分标委技术审查，之后起草组根据审查会意见完成修改，形成报批材料，目前三项强标已经报批主管部门，在完成WTO通报后预计将于2019年完成发布。

（二）多项标准项目得到实质性推动

2018年，基础通用领域主要开展了充电安全、无线充电和电磁兼容三方面标准的制定工作。充电安全方面，GB/T《电动汽车与外部电源连接的安全要求》通过会议讨论形成了初版草案；无线充电方面，秘书处组织主要企业开展无线充电互操作性试验，为电动汽车无线充电系统互操作性国家标准的起草提供试验和数据支撑；电磁兼容方面，完成了GB/T《电动汽车充电耦合系统的电磁兼容性要求和试验方法》征求意见稿，预计将于2019年完成审查。

电动汽车整车领域启动了能耗标准的修订工作，目前我国已经完成基于实际行驶状态的中国工况的构建，而现阶段电动汽车能耗所使用的测试工况仍是NEDC（乘用车）或CCBC（商用车）工况，与我国实际行驶工况有一定差异，因此有必要将中国工况导入标准中，电动汽车整车领域开展了基于中国工况导入的轻、重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法/试验方案的前期研究工作。

关键系统及部件领域开展了动力蓄电池、驱动电机和其他系统及部件标准的制修订工作。动力蓄电池方面，主要开展了GB/T《电动汽车电池管理系统技术条件》的起草工作，并且该标准已经于2018年10月在网上公开征求意见，预计将于2019年完成审查和报批工作；驱动电机方面，完成QC/T《电动汽车用电动动力系噪声测量方法》送审稿，预计将于2019年完成审查和报批工作；其他系统和部件领域，完成了电动汽车DC/DC变换器、车载充电机和IGBT模块三项标准成熟的草案讨论，预计将于2019年完成标准审查。

燃料电池电动汽车领域，2018年开展了燃料电池电动汽车整车、关键零部件和界面与通信三个方面多项标准的研究制定，同时启动了燃料电池电动汽车子体系的梳理和建设工作。整车领域主要就安全性、动力性、经济性和排放等燃料电池汽车整车性能，进行了燃料电池电动汽车安全要求、最高车速试验方法、能量消耗量测量方法和整车氢气排放测试方法的研究；在关键系统及零部件方面，开展了车载氢系统技术条件和试验方法、发动机性能实验方法和燃料电池堆性能试验方法的制修订；界面与通信领域，开展了基于70MPa的加氢口和加氢枪标准的修订，同时启动了通信协议标准的修订。

动力电池回收利用领域，秘书处组织行业骨干企业研究完成了车用动力电池回收利用材料回收要求、包装运输规范和拆卸要求三项标准的征求意见，并形成送审稿，预计将于2019年完成审查和报批工作，以上三项标准的完成将为动力电池回收利用行业的起步和发展提供标准支撑。

（三）国际影响力持续提升

2018年我国在国际电动汽车标准法规领域影响力不断提升，持续履行我国在联合国世界车辆法规协调论坛（WP29）下设的电动汽车安全（EVS）、电动汽车环境（EVE）以及燃料电池电动汽车三个工作组的副主席国职责，主导制定的全球首部电动汽车安全全球技术法规GTR20完成发布，在EVSGTR第二阶段工作中，主导了电池包热扩散、振动、泡水安全以及整车高压安全等议题讨论，体现了我国参与国际标准法规研究制定工作的信心与力度，为后续提升我国汽车产业国际影响力和竞争力、推动我国电动汽车标准法规的制修订工作打下坚实基础。国际标准领域，2018年全面提升我国在ISO/TC22/SC37和IEC/TC69对口国际标准工作中的活跃程度，组织汽车和充电设施行业，积极参与相关国际标准的制定，在动力电池和充电方面凝聚行业力量，提出中国方案，发出中国声音，推动我国标准国际化。

六

汽车智能化迎来快速发展

2018年，在国家政策的引导和推动下，我国智能网联汽车迎来快速发展，取得了较好成绩，核心技术实力不断增强，产业体系日趋完善，各地纷纷开展公开道路试验、验证，并开始尝试商业化示范。但与此同时，智能网联汽车发展还存在顶层设计缺乏、核心零部件市场基础薄弱、标准体系不健全以及法律法规障碍等方面的问题，在下一步产业发展过程中，应建立汽车产业跨领域协同发展机制，加速布局标准体系建设，积极开展技术创新和核心零部件产业化，营造良好的产业发展配套环境。

（一）国家加速布局政策与标准体系建设

我国政府高度重视智能网联汽车作为战略性新兴产业的地位，先后出台多项政策大力支持智能网联汽车发展，并积极开展技术标准体系建设。

在政策方面，2017年4月，工信部、发改委和科技部印发《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关力度，开展智能网联汽车示范推广。2018年1月，发改委发布《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，明确到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。2018年12月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，将从关键技术、标准体系、基础设施、应用服务、安全保障等方面推动车联网（智能网联汽车）产业发展，目标是到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用。

在标准方面，随着《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》的发布，我国已构建了覆盖基础、通用规范、产品与技术应用和相关标准四大类的标准体系，标准体系建设进一步完善，明确到2020年制定30项以上智能网联汽车重点标准，到2025年制定100项以上智能网联汽车标准，以发挥标准的基础性和引导性作用。2018年6月，工信部对《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905~5925MHz频段的管理规定（征求意见稿）》公开征求意见，意见稿指出“规划5905~5925MHz频段作为基于LTEV2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段”。2019年5月，工信部发布2019年智能网联汽车标准化工作要点，明确将系统布局技术领域，加快先进驾驶辅助系统（ADAS）、自动驾驶、汽车信息安全、汽车网联等相关重点标准的研究制定。

（二）产业体系日趋完善，技术实力不断增强

企业积极开展战略转型，围绕汽车智能化发展进行多方布局，以在未来汽车产业变革中占据主动地位。

长安、上汽、一汽、吉利、北汽等整车企业纷纷发布智能网联汽车战略规划，加强技术研发和产品开发，分阶段逐步实现智能网联汽车全自动驾驶功能。与此同时，各大巨头企业合纵连横，主动寻求跨领域战略合作，以加快推动智能网联汽车的产业化应用。根据国内主要整车企业的规划布局，具有L2级自动驾驶功能的智能网联汽车目前已基本实现量产，而具有L3级自动驾驶功能的产品将会在2020年前后推出，L4级及以上自动驾驶功能的智能网联汽车将会在2025年实现应用。

在智能网联汽车关键共性技术方面，我国已取得积极进展，部分领域已与国际同步。科大讯飞车载语音系统实现了基于人工智能语音技术在车载人机交互领域的深度应用，地平线研发的征程处理器填补了国内基于嵌入式AI的车载处理器硬件空白，华为推出增强型LTEV2X芯片解决方案，推动了自主V2X通信技术的发展及应用，百度发布云端AI芯片，将会降低国内对进口高端芯片的依赖度。另外，传感器、人工智能、物联网等技术的快速发展并加速向汽车领域渗透，促进如图森未来、禾赛科技、小马智行、WeRide.ai、驭势科技等众多初创型企业涌向机器视觉、图像处理、整体解决方案、算法等智能网联汽车关键技术领域。

（三）道路测试相继开展，测试场建设速度加快

国家和地方积极布局智能网联汽车道路测试，有效推动了自动驾驶技术及其应用的商业化进程。2018年4月，国家三部委出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，确定了智能网联汽车测试管理的基本框架，使得具有自动驾驶功能的智能网联汽车能够合法化上路测试，从国家层面准许各地开展相应道路测试工作，继而加快了智能网联汽车商业化进程，实现了智能网联汽车监管领域政策零突破。

在地方层面，据不完全统计，截至2019年5月，全国共有北京、上海、重庆、杭州等20余个城市出台了加快推进智能网联汽车公开道路测试有关工作的指导意见和管理实施细则，从管理机构及其职责、测试主体、测试车辆、测试驾驶员、测试要求、牌照发放、事故责任认定、保险、安全监管、事故报告等多方面提出具体要求。目前，国内已有30多家企业获得了共超过100张测试牌照。

随着测试需求愈加丰富，国内测试示范区建设速度逐渐加快。国家先后批准了上海、浙江（杭州）、北京-河北、重庆、吉林（长春）、湖北（武汉）、江苏（无锡）共“5+2”个国家级智能网联汽车测试示范区，旨在提供包括车路协同、先进辅助驾驶、自动驾驶、交通大数据等新技术与新产品的实验验证、测试评估、应用示范条件，对提高我国智能网联汽车技术创新速度，加快智能网联汽车产业化进程，抢占国际智能网联汽车产业的竞争制高点具有重要意义。另外，各地也在加快智能网联汽车测试示范区的建设，已有常熟、芜湖、深圳、长沙、漳州、德阳、盘锦、银川等十多个城市部署建立智能网联汽车测试示范区，加强产学研政合作，充分整合整车企业、互联网公司、科技公司、高校、科研院所、政府等多方优势资源，旨在加强产业链建设，推动当地智能网联汽车产业快速发展。

（四）商业示范提上日程，应用场景逐步拓展

为进一步验证智能网联汽车的安全性、可靠性，探索未来商业化应用模式，国内已开展了不同程度的商业示范，遵循先封闭后开放、先载货后载人的原则，在自动泊车、物流运输、环卫乃至公共交通等领域尝试智能网联汽车的商业化应用。

中国初创公司图森未来、主线科技分别与国内港口建立合作关系，并已经开展智能网联汽车在港口物流运输的试运营工作。WeRide.ai在广州生物岛启动常态化运营，计划在2018年实现小范围限定场景内试乘体验，2019年实现封闭高速路运行，2020年在限定场景内实现自动驾驶运营。智行者推出的无人扫地车与无人物流车已在国内多个城市投入使用，并将实现量产化。此外，具有自动驾驶功能的智能网联公交将在天津投入运营，先期引入的3辆熊猫智能公交车将在中新天津生态城正式上路试运行。

（五）产业发展仍存挑战，难点问题亟待解决

一是缺少跨领域协同发展的顶层设计。智能网联汽车是汽车与人工智能、高性能计算、大数据、物联网等新一代信息技术以及交通出行、城市管理等多领域深度融合的产物，可同能源、交通、出行、通信等多领域协同发展。在汽车产业跨领域融合发展趋势下，我国尚未建立清晰的协同发展顶层设计，无法高效整合多领域优势资源，难以真正有效地推进产业长久、持续、快速、高质量的发展。

二是核心零部件市场基础薄弱。我国智能网联汽车在关键共性技术和核心零部件研发水平上有明显的提升，但目前仍未大规模打开市场局面。主要由于国内智能网联汽车起步较晚，有关关键共性技术和核心零部件重大研发成果主要在近几年产生，市场验证时间较短，配套水平较低；与此同时，国内智能网联汽车核心零部件长期依赖进口，自主研发的新产品尚未赢得市场口碑，难以实现市场规模的快速扩张。

三是尚未形成完整的标准法规体系。我国智能网联汽车标准体系建设虽取得重大进展，但在汽车自动驾驶功能、网络信息安全等方面的技术标准和试验方法仍需进一步完善。在法律法规方面，基于智能网联汽车自动驾驶功能应用的交通法规、责任认定体系、保险制度、信息安全监管制度等还有待进一步研究。

四是基础设施建设尚未完善。在车路协同发展的思路下，智能网联汽车需要与道路基础设施进行深度融合。然而，由于车路协同对道路建设、改造的投资成本较高，智能化路侧基础设施建设规模较小，我国基于V2X系统实现规模化智能网联汽车商业化应用的进程缓慢。

七

产业顺利转型

需明确“短近中长”期政策目标

我国大规模推广新能源汽车始于2009年，经过各级政府和企业十年的共同努力，新能源汽车累计推广量已超过300万辆。十年间，新能源汽车产业政策针对不同阶段产业发展特点逐渐调整和完善，从部分城市示范推广到全国全面推广应用，从公共领域拓展至私人领域，从重视购置补贴到购买、运营、充电基础设施支持全覆盖，中国新能源汽车产业政策已形成较为完善的支持体系，加快了新能源汽车的技术升级和市场推广进程。

（一）2018年以来产业政策聚焦管理体制的转变

2018年以来，中国新能源汽车平稳发展，政策主要聚焦于管理体制的转变，较好地把握住了以下几大关系：升级改革与有效衔接、事前监管与事中事后监管、稳增长与防风险。

1.升级改革与有效衔接的关系

一是新旧政策之间有效衔接。2019版新能源汽车补贴政策继续坚持扶优扶强，提升了技术门槛，但对于满足2018年补贴要求的车辆，仍可纳入《推荐车型目录》，享受不限行、不限购等交通优惠措施。二是不同政策之间保持一致性。2018年工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》与发改委发布的《汽车产业投资管理规定》是两项中国汽车行业管理政策的重大改革，在投资和生产两大重要环节同时落实“放管服”改革，共同破解低水平重复建设难题。《汽车产业投资管理规定》更引用工信部的特别公示机制来判定“僵尸企业”，既增强了可操作性，又使不同环节的监管政策有机结合、发挥合力。节能及新能源汽车车船税优惠政策也在2018年进行了调整，升级了技术门槛，但技术门槛的调整基本与新能源汽车免征车辆购置税政策相一致，减少了企业重复申报、政府重复审核的负担。

2.事前监管与事中事后监管的关系

政府监管重心正在从事前向事中事后转移。一是加快僵尸企业的退出。《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》明确提出，经特别公示的道路机动车辆生产企业，在公示期间不予办理准入变更，即特别公示企业不得变更股权、名称、注册地址、生产地址等，限制僵尸企业“借壳重组”；《汽车产业投资管理规定》禁止资本投资特别公示企业，限制僵尸企业倒卖资质。二是车船税目录动态管理。列入目录后12个月内无产量或进口量的车型经公示无异议后将予以撤销。

3.稳增长与防风险的关系

在补贴退坡力度逐年加大的情况下，保持或加大非补贴政策支持力度，在避免市场大起大落的同时，保持了市场的稳增长。一是补贴在2020年前分阶段退坡，避免市场在2020年末到2021年大起大落。二是2019版补贴不再提高技术指标上限，防止企业追逐高补贴而忽视安全风险。三是新能源汽车不限行和不限购、双积分政策、蓝天保卫战等非补贴政策力度保持不变或加大，分担了部分补贴退坡的影响。

（二）短期快出台、近期有实招、中期明思路、远期绘方向

2018年，习近平总书记在民营企业座谈会上提出要推进产业政策由差异化、选择性向普惠化、功能性转变；管理体制改革，深化“放管服”改革转变政府职能。产业内部：大而不强，小散乱问题凸显，明星产品不足，新能源汽车较传统车仍不具备竞争力，但政策力度正持续降低。预计2019~2020年将是产业由“政策单驱动”转变为“政策+市场双驱动”的阵痛期，也是不能掉以轻心的关键时期，同时2020年的政策方向也将对2021年及之后的政策产生影响。为推动产业在2019~2020年平稳过渡和2021年及之后健康发展，提出以下几方面建议。

1.尽快明确短期（2020年）政策，在经济下行压力下尽早给行业预期

一是尽快明确2020年购置补贴政策。2019年补贴政策过渡期至2019年6月25日，到2020年末仅剩一年半时间，产品技术水平较为稳定，有条件尽早发布2020年及以后购置补贴政策。二是尽快明确2020年公交车运营补贴。对公共领域车辆的补贴将产生较显著的社会效应，现行新能源公交车运营补贴将于2019年末到期，建议尽快发布，避免政策真空期。三是尽快明确燃料电池汽车支持政策，引导行业有序发展。

2.加快出台2021~2023年双积分政策，给企业至少预留一年准备期

目前五阶段油耗相关标准及双积分政策已公开征求意见，试验方法、新能源汽车各车型积分及新能源汽车积分比例要求直接影响企业2021~2023年的产品规划，建议2019年底前发布，给企业至少预留一年准备期。

3.未来仍需引导地方政府制定明确的“僵尸企业”退出流程

投资管理政策的全面下放促使地方政府发挥监管治理主体责任，切实做到“谁审批，谁监管”，中央主管部门、地方投资管理部门、地方企业各自归位，各主体集中精力“管好该管的事”。虽然最新版投资和准入管理政策均对僵尸企业提出了限制措施，促进僵尸企业回归“零”价值甚至“负”价值，但僵尸企业退出的最后“临门一脚”是引导地方政府形成较规范的彻底退出流程。

4.在充分研究的前提下，明确未来近中长期政策思路

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》即将到期，2019年2月，工信部已组织牵头《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作，已成立覆盖工信部、中财委办、发改委、科技部、公安部、财政部等12个部门的起草组及来自汽车、通信等领域的18位专家组成的专家咨询委员会。目前已成立6个前期研究专项，分别是面向2035年的产业技术发展与创新能力研究，新能源汽车与能源、交通、通信等相关产业融合发展研究，传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究，新能源汽车产业国际化发展研究，新型商业模式和产业生态对汽车产业的影响评估研究，新能源汽车行业管理改革和政策保障体系研究。跨度长达15年的规划，将为行业提供长期导向和预期，对企业提前规划大有裨益，但由于产业处于剧变期，新技术、新业态、新模式层出不穷，科学精确地预测未来15年产业发展仍面临较大困难。为此，一方面，要在充分研究的前提下，制定分阶段的政策目标，做到近期（2021~2025年）有方案、中期（2026~2030年）明思路、远期（2031~2035年）绘方向，近期有实招、远期能指导；另一方面，由于创新的不可预知性以及激励政策对市场影响与预期不符的可能性，需坚持底线思维，充分发挥第三方机构的作用及评估的“反馈”作用，形成“定期”评估与“实时”监控相结合的“政策评估预警机制”，定期评估聚焦于“全”，即较为全面的预测政策执行过程中各类结果及各利益相关方的反馈；“实时”监控聚焦于“精”，通过监控少数关键指标的变动来预警政策风险，及时纠偏，防范风险。

（三）近期有实招：“两手抓”公共领域和私人领域，同时推进电动化进程2021年新能源汽车财税支持政策逐步退出，为保障产业前期发展成效、推动可持续发展，公共服务领域车辆和私人领域车辆电动化发展仍需政策支持。

1.加快公共服务领域车辆全面电动化发展，需从生产、购置、使用、充电配套环境等方面建立系统性政策体系

一是明确各领域车辆的电动化进程时间表。对于城市公交领域，可明确全面电动化时间；对于环卫、邮政快递领域，可提高新增和更新新能源汽车推广比例要求；对于公路客车、城市物流配送和机场领域，建议采取支持政策引导运营企业和民航局积极使用新能源汽车。二是引导提高产品供给质量。继续加强新能源汽车技术标准体系建设，落实新技术准入豁免和产品系族化管理等要求，加强氢燃料电池汽车技术研发和产业链配套建设，调整和优化政策支持方向，鼓励企业联合开展基础性技术研发平台。三是进一步优化财税支持体系。购置补贴方面，适当减缓公共服务领域新能源车辆补贴退坡幅度；税收优惠方面，将现行的新能源汽车购置税减免政策延续至2025年；运营补贴方面，按运营里程或充电电量给予新能源汽车运营补贴；报废更新方面，鼓励地方对传统燃油车提前报废给予补贴等政策支持。四是完善充电基础设施政策体系。加强用地保障，把公交、环卫场站建设项目纳入城市基础设施规划之中；完善奖补政策，适当降低建设环节补助标准，提高运营环节补助金额，将新建或增容变压器的充电站建设纳入补贴范围；完善价格支持，探索采用大工业电价核减表计量模式等方式。五是完善公共服务领域车辆使用环境。营运类车辆的运营权优先授予新能源汽车，享受路桥通行费优惠、停车费优惠，享受全时段进城、不限行、允许使用现有公交车道等通行优惠。

2.保障私人领域车辆电动化持续发展，可运用税收政策、金融保险政策、交通政策等政策工具

在税收政策方面，2021~2025年逐步收紧优惠政策：一是建立现有税收优惠政策的退坡机制；二是将能效指标引入我国汽车税制；三是通过税收政策限制燃油车购置和使用，提升成品油消费税税率、限购政策由简单的行政政策转变为税收政策；四是研究实施购置新能源汽车抵扣个税政策。在金融保险政策方面，一是实施信贷优惠，适度放宽对新能源汽车消费者的信用控制，2020年后进一步降低分期付款的首付金额、延长贷款期限等；同时鼓励金融机构创新汽车金融产品和服务。二是提供保险优惠，进一步规范和完善新能源汽车保险，开发新能源汽车专属保险产品，拟定新能源汽车保险示范条款，建立科学合理的新能源汽车保险费率厘定系统等。在交通政策方面，一是继续对新能源汽车实施免限购措施，取消新能源汽车注册登记工本费；二是地方全面取消新能源汽车路桥通行费；三是国家统一取消新能源汽车高速通行费，并加快完善高速公路充电基础设施；四是国家统一制定新能源汽车停车费减免措施；五是限行城市继续实施新能源汽车不限行政策，探索设立新能源汽车专用车道、允许使用公交专用车道、允许使用多乘员车道等措施；六是国家统一要求地方在商场、超市等地点设置一定比例的新能源汽车专用停车位，明确专用停车位的特殊标识，且仅允许新能源汽车停放使用。（完）