中国储能网讯：曾在传统汽车领域定乾坤的巨头企业，或再一次成为电动化变革的引领者与普及者。

一直秉承“为了制造更好的汽车”价值观的丰田汽车日前增添了新含义—在全球范围内努力推动电动化的普及，为电动化技术的发展深化贡献一份力量。

与丰田一样的是，大众汽车同样在谋划着电动国民车。在法兰克福车展的大众之夜上，全球首发的重磅新车ID.3成了大众表达“国民”定位的关键依据。

“ID.3不只是一款新车，将成为大众汽车把电动汽车从小众带向主流的代表产品，成为每个人的日常交通工具。”大众汽车集团管理董事会主席迪斯如是表诉ID.3的意义所在。大众汽车计划用它引爆主流市场。

不单上述几家传统汽车巨头，还有宝马，其已宣布“将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年，这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。”等等。

在经历了对电动化最初的观望、犹豫和试水后，跨国传统汽车巨头们显然已火力全开，以进击者的姿态打造属于他们的电动化时代。

事实上，在他们以新的角色定位拟立足电动化潮头之前，电动化领域在“普及”的道路上已经“数度变换大王旗”。

比如众泰，在“人生巅峰”时曾连续两年销量超30万，其风头一时无出其右者。只不过后来由于其缺乏正向研发，车型以A00级电动车为主，竞争力薄弱，从去年开始陷入困局。最近更是遭遇被起诉、大股东所持股东遭冻结。

与众泰经历相似的是北汽新能源。其定位于中低端车型的EC系列曾多年来一直是北汽新能源的销售主力，车型定价均在10万以内，其市场战略思路是紧密围绕“亲民”去展开，价格低，且能切合普通消费群体对于出行工具的基本诉求。

同样后来由于该系列车型性能低端，销量遭遇滑铁卢。所幸北汽新能源果断刹车，力推车型由低端向中高端方向转型，才避免了众泰式结局。

相对于众泰、北汽新能源等企业在电动化普及上的做法，高工电动车总结认为，这一波由丰田、大众、宝马等掀起的“普及潮”将更有赢定市场的可能。

首先，从产品层面看，他们所推广的车型以紧凑型A级车为主，续航里程都在300公里以上，并且更注重电动化平台化的打造，整体品质与性能更佳。

比如大众ID.3，就是基于大众MEB电动平台打造，续航最高可达550公里（WLTP），电机输出功率为125千瓦/170马力，同时具备快速充电功能。

其次从在战略层面看，为扩大影响面，他们注重与同行企业及上下游产业链的“合纵连横”，比如丰田、大众等，相对单打独斗，他们更愿意以“组队作战”的方式去推行电动化的普及。

近日，丰田与常熟新中源创业投资对进一步深化双方合作关系达成共识。此后，丰田将与新中源创投在电动化系统领域开展新合作，双方还将不断摸索不局限于丰田、可以让其他企业可以使用该技术的措施。

丰田还与一汽还签订了电动化战略合作框架协议，还与铃木达成合作协议。此外，该企业还开放了混合动力车(HV)等电动车相关技术的约2.374万项专利。

而大众，最典型的是以开放MEB平台的方式推进电动车的普及。现在福特和大众正在进行洽谈，即福特将基于MEB平台打造第二款车型。

第三是价格层面，大众的ID.3约合人民币10万元；丰田卡罗拉双擎E的售价从18.98万元到21.28万元不等。也就是说，他们用于引爆市场的新能源汽车在整体的售价上，完全在市场可接受范围内。

此外就是在品牌号召力与影响力方面。丰田、大众等跨国车企在这方面的优势是毋庸置疑的。上至对电池及零部件企业的影响力，下至对消费者市场的品牌号召力，这都将为他们从事电动化车型的普及奠定了基础。

上述两股电动化汽车企业势力之间的战略与效果对比，可以用一种理论解释。

在企业管理中有一套通俗易懂的生火理论，用来判断企业的生命力。第一种是烧稻草，它一点就着，初期火旺却不能持久；第二种是烧木头，它很持久，但火势波动很大；第三种是烧煤炭，这个不易点着，不过一旦点着后就能提供持续且稳定热能。

这套理论同样适用于电动汽车领域。众泰，包括北汽新能源早期策略，无疑是“烧草”模式，虽然在市场爆发的前几年迅速火起来，但其本身的技术实力和产品力都不足以支撑企业的发展，所以很快就成为过去式。

并且，不得不说的是，相当时间内，国内电动汽车市场虽然有政策驱动，但消费者市场对该类汽车的认可度和接受度并不高，在一定程度上就是“烧草”模式下推向市场的产品缺少产品力、质量问题频发的后遗症。

但现在，跨国巨头入局“烧炭”，从上述他们普及电动化的策略共性，可以判断的是，这一轮的电动化浪潮将有望在他们手里“烧得”更为持久和旺盛。

在他们长期的技术积累和整个造车体系的加持下，他们彻底改观并提升消费者对电动化汽车的认知，也不是不可能。