中国储能网讯：新能源车，尤其是电动汽车，蕴藏巨大市场，为此充电桩产业上下游一阵折腾，烧钱不断，但是鲜少盈利，已经由野蛮生长到降温；不过，一个产业只有经历洗礼才能成熟，或许充电桩就要逆袭。

给汽车充电这件事，究竟发展的怎么样了？

据中国汽车工业协会的数据来看，2018年已经几乎达到了三车一桩的车桩比，预计到2020年能达到1:1的水平，这比西方国家的车桩比都要高，这得益于国家战略层面的“桩电先行”和各种福利政策，但是充电桩日子并不好过。

三起两落，最后定格在：车企、房企、出行资本大佬入局

早在2010年国家对新能源汽车产业的扶持下，全国许多省市都建起了充电站。但是，比如南方电网深圳供电局曾计划2012年完成的充电站与充电桩在2013年，只有不到10%的设备完成率，却带来了每年1300万的亏损，还是在深圳这个先行区，市场就此回归沉寂。

到了2014年，国家电网向民间资本开放电动车充电桩市场，资本和民企还是很买单的，很快又涌入了海量的玩家。加上2015年10月国家发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，充电桩设备制造商、运营商多达数百家，充电桩概念股板块指数更是从1000点最高冲至4200点。但是，到了2018年，不少中小型企业开始接连退出。容一电动破产，充电桩“第一股”富电绿能退市，特来电两年亏损5个亿，国家电网、星星充电等充电桩巨头没有一家是靠充电服务实现盈利的，市场沉寂...

三起：终于在2019年迎来了转机

2019年新能源的地方补贴开始从车辆转为向基础设施倾斜，巨头们开始组团打怪：先是国家电网、南方电网、特来电、蓝天伟业、万帮充电等龙头企业共同发起设立一家合资公司——河北雄安联行；然后戴姆勒、宝马、大众等7家德系企业联合成立的充电基础设施平台Hubject与四家中国充电运营商（深圳车电网、云快充、充电侠、卡酷卡）达成合作；紧接着，国家电网与恒大成立了专注于社区车位充电的合资公司，并与碧桂园、万科、融创等房地产商达成了服务协议。就在8月1日，滴滴出行与英国石油巨头BP宣布成立合资公司，为滴滴车主和社会车主提供充电服务。至此，充电桩迎来了资本的浪潮。

就像上面说的，各家盈利困难，现下，车企、房企、出行等多个产业链辐射场景的大佬聚齐了，那就是要研究接下来的盈利了，但是在盈利这条路上，也是有重重困难。

商业模式不明朗

首先我们说基于商业模式的收费，社会资本所聚焦的住宅、办公等充电场景，服务费收入与建设维护成本无法挂钩。建设一个普通的交流电充电桩建设成本大约需要2万元，直流快充电桩则在10万元左右，一台充电桩要连续工作1000个昼夜才能回本……

到现在，规模最大的前三家充电桩运营商特来电、国家电网和星星充电没有一家通过充电服务费实现盈利的。更多的还是“收费补贴”模式是主流。

服务+技术共同锁住的体验困局

许多充电桩运营商们都“无力恋战”，铺量完成之后的运营服务往往与新能源车主们的需求脱节，比如某些充电桩充电线需要车主自备；老旧的刷卡取电系统吞了电卡；App的UI设计不够人性化等问题……

各家服务标准不统一

行业技术和服务标准都还不统一，新能源车主们因此被迫需要在N个充电App上反复转换。

以上的各种问题，都阻碍了充电桩行业的盈利破局和发展，或许各家合作发展才能有出路。

目前，上下领域及相关产业都试图寻找合作，通过横纵联合，一起组团刷怪，来尝试突围。

比如国家电网与四大地产商的结盟，就通过车位切入社区，进而布局分散式充电桩，冲击1:1车桩比的个人专用市场。

又比如，汽车厂商们也有自己的圈地思路。前面提到的7家德系车企成立的充电基础设施平台Hubject，锚定的就是行业标准。大众联合一汽、江淮等组建的新能源公司开迈斯，也将生产充电桩专门服务于三家车企，后续还可能对其他车企进行开放，进一步摊薄成本、扩大盟友。

除了圈社区、垄断标准，充电桩如何在盈利模式上创新，也成为涌动期的一大亮点。

方向之一是扩大平台用户规模。比如前面提到的河北雄安联行，就打算接入全国90%以上的充电桩。实现软硬打通，当然共享模式也得以有机会被应用。

方向之二是寻求更高利润率。目前来看，特斯拉、滴滴等科技公司与充电服务商、汽车厂商等的合作，这个具体模式还在摸索。但是比如滴滴与BP合资的小桔充电，背靠滴滴在城市智慧交通、动态资源调配等领域的算法积累，逻辑上能够帮助运营商提升规划部署效率。

无论是充电桩领域制造商、运营商、服务商，还是相关车企、出行、地产等产业，通过横纵联合一起组团刷怪，未来各家定能将场景、标准、盈利等摸熟玩转，相信经历了市场洗礼的充电桩领域，或许就要逆袭。