以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间，已累计发放超千亿元补贴资金。巨额投入换来了中国新能源汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。

面对国内新能源汽车产业如此快速发展的步伐以及惊人的成就，我们当然有理由高兴。但在这可喜成绩的背后，更应该保持理性。事实上，自今年7月份新能源补贴新政过渡期正式结束以来，国内新能源车市的销量已遭遇“五连降”，其中11月份同比销量降幅更是达到43.7％。

就在新能源车市看似触底之时，合资品牌车企却集体吹响了进军国内新能源车市场的号角。继主流合资车企大众、本田、丰田相继推出纯电动车型后，豪华汽车品牌奔驰的纯电SUV车型EQC也于11月8日正式宣布上市；10天后的11月18日，奥迪首款电动车e-tron也拍马赶到，在公布售价的同时宣布将于2020年在国内实现投产。与此同时，宝马也不甘居人后，旗下的iX3电动SUV计划于2020年正式在中国投产。

中国新能源车市场的残酷现实，正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前所预言的那样：政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。

对此，资深汽车分析师林示坦言，合资车企的专利技术以及知识产权大多投入集中在燃油机的发动机和变速箱领域，在没有变现之前，不会像自主车企一样倾尽全力。但随着燃油限值的临近以及新能源汽车市场的路线渐明，合资车企势必全力出击新能源汽车领域。

一众合资品牌和豪华品牌车企密集发起电动攻势，体量悬殊的硬仗在即，前景自然不容乐观。但值得欣慰的是，经过多年的技术积累和良性竞争，国内新能源车企已然羽翼渐丰。“蔚来已从组队集训过渡到资格赛阶段，未来3年是关键时期，决定是否能赢得出赛资格。”对此，蔚来汽车CEO李斌似乎早已清醒地有了对阵意识。

《证券日报》记者注意到，一方面，新能源汽车补贴门槛不断垒高；另一方面，补贴力度却持续退坡，业内普遍担忧获得补贴的车型数量及比例会出现缩减。但实际情况是，国内新能源汽车市场呈现出“补贴退、产品进”的良好态势。来自工信部最新披露的信息显示，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型数量在新能源汽车总销量中的占比不降反升，新能源汽车补贴在一年内同比提升61.5％。

对此，行业分析认为，国内新能源车企已经走上良性发展之路，对政策充分解读后迅速反应，在续驶里程和电池能量密度等关键性能指标上进行了及时更新和升级。因此，在高标准严要求下，达到新的补贴技术标准的车型占比仍能不断提升。

当谈及近期新能源车行业的低迷表现时，长安新能源总经理杨大勇对《证券日报》记者表示：“销量连降并未构成趋势，从汽车工业周期来看，趋势判断需要连续观察一年左右的时间。今年下半年以来销量下跌的主要原因是补贴退坡带来的暂时性影响。”

对此，东风公司原副总工程师程振彪也认为，不能因为增速慢点或有所下降，就对中国有特色的新能源汽车事业感到悲观。“发展新能源汽车是中国的一项重大战略，从社会到企业都不应悲观；发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，不会一帆风顺，再大的困难都必须克服。”程振彪表示。

在林示看来，新能源汽车作为国家“十三五”时期重点发展的七大战略新兴产业之一，补贴发放已达千亿元级别，牵动新能源汽车这个“牛鼻子”如同发展5G、区块链，目的是真正自主掌握核心技术，抢占新能源汽车、智能网联汽车的制高点。

林示同时表示，汽车工业制造具有皇冠效应，汽车消费更是占社会消费品零售总额的三成左右，关系国计民生，政府不会等闲视之。“为了国家能源安全，为了中国汽车由大变强，中国必然要发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们对此要充满信心。”

值得一提的是，根据此前《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》显示，未来北京市新增出租车应全部更换为电动车。另据深圳交通局数据显示，一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳市纯电动出租车的比例更是达到99.06％。业内普遍认为，出租车等公用车辆电动化，对于新能源汽车销量提振至关重要，出租车市场或将成为新能源车企竞相争食的下一块“蛋糕”。

“不管交付给谁，体验过新能源汽车才是最重要的。哪怕卖给了出租车公司，如果消费者坐新能源出租车的体验好，也会促进其购买新能源汽车的意愿。”杨大勇认为，长期来看，我国电动车市场将持续保持较高水平增长，预计爆发期就在2023年到2025年之间。