前不久，一些媒体在搞年度汉字。如果说中国汽车行业也搞年度汉字的话，恐怕非“难”莫属。“我太难了！”这句话应该在大多数车企老总尤其是销售老总的心里讷讷自语了无数遍。尽管8月以来，销量环比持续增长，同比降幅持续收窄，但远不是弹跳的状态。根据中国汽车工业协会的判断，2019年中国汽车总产销量预计约为2583万辆，同比下降8％。这个降幅不可谓不大。

1～11月，我国乘用车销量同比增长率为-10.5％，其中轿车为-11.7％、SUV为-7.1％、微客为-13.3％；商用车的销量同比增长率为-1.6％，中大型客车增长受阻，重卡则创下销售纪录新高。

曾经呈爆发式持续增长的新能源汽车，1～11月的销量为104.3万辆，同比增幅跌落到区区1.3％，预计今年总销量为140万辆，只有规划值的8成。如果新能源汽车市场持续目前这种缓速增长状态，或者增速在正负增长之间摇摆，2020年新能源汽车计划销售200万辆的规划目标很有可能无法完成。

■转型阵痛不可避免

那么，2019年为何这么难？最简单的答案是买车换车的人少了。之所以出现这种情况，是因为人们的收入少了，或者是收入预期差了，所以把钱袋子捂紧了。乘用车、商用车和新能源汽车三大类市场各有各的原因，不一一而足。不过，一个共同的根源是我国经济正处于深度转型过程中，这个过程是痛苦的、煎熬的，也是必须要经历的。

过去那种主要依靠外延式规模扩张的发展模式，不能再成为包括车企在内的中国品牌企业普遍采用的发展模式，必须奋力进行结构性供给侧改革，走高质量发展、创新发展的内涵式发展道路。这是车企内外环境、国内国际环境所决定的。

举一个简单的例子，生活在北京的人有一个感觉，今年冬季雾霾天数、雾霾浓度明显减少，人们真正体会到了蓝天碧水就是“金山银山”的珍贵。这就是近年来京津冀地区持续大力调整产业结构的成果。那些关停并转的企业自然是环保不达标的企业、生产低端产品的企业、在各细分市场里利润微薄的企业。可想而知，企业的生存和发展必须要基于人民的健康。

“坚决打赢三大战役”是党的十九大报告和今年全国两会政府工作报告所确立的坚定不移的改革目标。政府工作报告指出：“要继续坚持以供给侧结构性改革为主线，在‘巩固、增强、提升、畅通’八个字上下功夫。更多采取改革的办法，更多运用市场化、法治化手段，巩固‘三去一降一补’成果，增强微观主体活力，提升产业链水平，畅通国民经济循环，推动经济高质量发展。”此外，政府工作报告还提到，“要继续打好三大攻坚战，精准发力、务求实效。防范化解重大风险要强化底线思维，坚持结构性去杠杆，防范金融市场异常波动，稳妥处理地方政府债务风险，防控输入性风险。精准脱贫要坚持现行标准，聚焦深度贫困地区和特殊贫困群体，加大攻坚力度，提高脱贫质量。污染防治要聚焦打赢蓝天保卫战等重点任务，统筹兼顾、标本兼治，使生态环境质量持续改善。”

国家经济要转型，多年积累的重大风险要除掉，不能任由经济按照惯性陷入泥潭，如此才能可持续发展和高质量。对于由此带来的阵痛和苦楚，尤其是对城乡居民可支配收入的影响，包括车企在内的经济实体理当心中有数。

有人认为，中美贸易摩擦是影响GDP增长的最大因素。这个观点有些夸大其词。中美贸易金额占据中国GDP的2％，实际影响并不大，大的是这场持久性的大国博弈在有些人心理层面产生了一种对未来可能有巨大不确定性的恐惧。

近几年，社会消费占据GDP约70％的比重，汽车是其中的支柱之一。这也是6月6日国家发改委、生态环境部、商务部发文要求各地取消限行、限购，加快由限制购买转向引导使用的原因。8月27日，国务院办公厅发布《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，要求释放汽车消费潜力。12月，国务院印发《关于进一步做好稳就业工作的意见》，要求各级政府鼓励汽车产品更新消费，有力有序推进老旧汽车报废更新，鼓励限购城市优化机动车限购管理措施。这些举措既是稳增长的需要，也是落实今年政府工作报告“稳定汽车消费”的具体行动。

12月12日发布的中央经济工作会议公报的大政方针、基本精神与党的十九大报告和今年的政府工作报告是一脉相承的。最近，各机构陆续给出了2020年车市增速的预估数值，总的来说，基调都是低调的，不是“微微正”、就是“微微负”，都是靠谱的。

■汽车消费降中有升

2019年的汽车消费呈负增长态势，已成为名副其实的存量博弈市场，但其中也有“正增长”。

其一，消费升级趋势明显。豪华轿车的同比增速尽管比前几年有所降低，但依然是增速最高的乘用车品类。北京奔驰不仅位居乘用车企业销量前15名，而且以近20％的同比增速排名第二。这几年，单从北京街头来看，豪华轿车的身影比以前明显增多，足以证明消费在升级。

其二，品牌“马太效应”日益凸显，以追求高品质、高可靠性和高耐久性为特征的品牌淘汰速度在加快。日系、德系乘用车的市场份额在增长，其余国别的品牌在下降，就连数年前销量经常占据销量冠军位置的上汽通用，也出现较大幅度的下滑，法系、意系再被边缘化。例如，长安准备出售长安PSA的半数股份。自主品牌的境况也令人揪心，海马卖房图存，杭州青年汽车破产清算，华泰、比速等面临困境，以沃特玛为代表的诸多动力电池企业停产等信息接踵而至，说明弱势品牌的日子将越来越难过。产能过剩、结构升级，市场在毫不留情地发挥筛选作用。

近百家乘用车企业，产能总量占据世界汽车年销量半数，中国汽车市场绝对容不下这么大的产能，势必会逐步淘汰掉大部分，这只是快和慢的问题。中国汽车市场也绝不会总是处在井喷状态，把现有的产能完全消化掉。

■混改、抱团合作提速

凛寒的车市成为国企混改的催化剂。奇瑞让出了控股权，私人资本青岛五道口成为奇瑞股份的第一大股东。长安新能源引入业外资本，但依靠关联资本，保住了对公司的实际控制权。一汽集团的股权转让更是风起云涌，“瘦身”最为积极：把一汽夏利的股份无偿划给铁物股份；解放资产置入一汽轿车；一汽吉林70％的股权也已转手给生产低速电动车的企业。

凛寒的车市也促使国企之间的合作热络起来。过去，中国车企往往是井水不犯河水，各占山头好称王，但在中国品牌市场份额持续萎缩、汽车“四化”研发巨大投资和研发力量薄弱的压力之下，大国企之间的合作在2017年破冰，今年热度明显升温。

2017年年底，一汽集团、东风汽车集团、长安汽车三大央企签订战略合作框架协议，决意联手研发前瞻共性技术、探讨全价值链合作运营、联手“走出去”、共创新商业模式；2018年7月，三方签署移动出行意向协议书，决定合资组建T3出行服务公司；2019年，T3出行引入苏宁、腾讯、阿里巴巴等多家社会资本。

今年12月23日，上汽、广汽两大地方国企缔结了战略合作框架协议，这些举措博得车圈舆论的一片叫好声。

中国汽车品牌巨头与互联网公司的合作几无心理障碍，但兄弟携手却心存芥蒂，顾忌颇多。如今，他们终于愿意联手应对汽车产业百年之变，令人称道，不过能不能出实绩、结硕果，尚有待观察。

这一年，除了中国品牌企业继续与BAT等互联网巨头和造车新势力在“四化”方面合作较多之外，外国品牌与中国品牌企业的合作也格外突出。特别是丰田与宁德时代、比亚迪、滴滴等建立合作关系的消息最为引人瞩目。这一方面证实了中国企业的技术和成本实力，另一方面也给中国品牌带来了更大压力，因为其中多少有点“以子之矛攻子之盾”的意思。所以，中国车企在前行的道路上不可掉以轻心。

■扩大开放引入活水

合作之所以热络，除了现实市场和“四化”压力之外，与中国更加开放的大背景息息相关。

上海特斯拉超级工厂作为首个外商独资的新能源汽车项目于年初开建，10月底就竣工投产，如今产品即将交付，再次给人以只争朝夕的紧迫感。今年年初，新版《外资投资法》及其实施条例均已颁布，将于明年1月1日正式实施。政策在外商的准入许可手续办理、知识产权保护、对标准和政策制定建言献策等方面，都有明确法律规定，为外商在华投资送上“定心丸”，将推动新一轮高水平对外开放。10月16日举行的国务院常务会议明确指出，要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇，允许外资在华投资的整车企业间转让积分，外资车企再迎利好。11月，国务院发布《关于进一步做好利用外资工作的意见》，从4个方面提出了20条57项具体措施。2019年版全国和自贸试验区外商投资准入负面清单，全面清理了负面清单以外的外资准入限制措施。

为营造更公平的市场环境，工信部自6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》；6月30日，国家发改委和商务部发布《鼓励外商投资产业目录（2019年版）》，鼓励新能源汽车关键零部件外商来华投资，“三电”放开将加速国内新能源汽车产业链的洗牌速度。

开新渠、引活水，中国的大门越开越大，势必推动汽车行业走上高质量开放发展之路。