2019年的中国汽车产业、中国汽车市场经历了罕见的持续动荡：产销规模整体下滑已成定局，自主品牌乘用车市场份额连续下挫，一直处于高速增长的新能源汽车市场也“在劫难逃”。多种迹象表明，我国车市目前已经不具备高速增长的基础，眼下重要的并非去探讨何时回暖，而应认清客观市场形势，充分调动行业和企业的积极性，寻求转型升级、高质量发展的新路径，做好打一场持久战的准备。

复杂多变的2019年渐行渐远。回望这一年，大众与福特联姻、标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并；回望这一年，特斯拉在上海的超级工厂破土动工，国产Model 3有望在2020年初交付；回望这一年，尽管市场陷入下滑，以恒大为代表的跨界造车势力热情依然不减，开启了“停不下来”的收购模式，欲以最快速度搭建起新能源汽车产业架构；回望这一年，新能源汽车的曲折经历不仅仅是产销量的下挫，接连发生起火事件，使蔚来发起召回，成为造车新势力“第一召”；回望这一年，国六排放标准的提前实施，市场和车企经历了严峻考验；回望这一年，牵动行业发展神经的“双积分”政策调整方案出台，新能源汽车积分比例逐年提升，部分车型的获分门槛提高，以求政策的执行效率和效果有所提升；回望这一年，在2019年即将画上句点的时候，上汽和广汽两大集团的牵手，轰动整个汽车圈……

2019年发生的一切，似乎都在预示着，面对全球汽车市场的“久寒不暖”，车企之间的抱团、整合、牵手将成为常态；在产业结构和消费结构调整所引发的市场波动中，分化与淘汰将继续提速。这些现象都指向一个事实——中国车市要打一场旷日持久的攻坚战。

宏观经济结构调整引发内需不足连锁反应

10年前，中国新车年产销首次跃居全球第一，并蝉联10年；10年后的今天，市场的波动导致中国汽车工业对GDP的贡献大打折扣。

事实上，受宏观经济及政策等多种因素叠加影响，中国汽车产业在2019年下滑幅度之大超出预期。

国家统计局发布的最新数据显示，今年前三季度，国内生产总值（GDP）同比增长6.4％，全国规模以上工业增加值同比增长5.6％。值得注意的是，这两项数据均创下1992年以来的新低。而汽车产业与日俱增的下行压力，对整个工业及国民经济的增长产生了明显的下拉效应。

工信部运行监测协调局副巡视员解三明预测，如果今年全年GDP实际增速降为6.1％的话，那么明年全年GDP增速或将低于6％并非“危言耸听”。

今年前三季度，社会消费品零售总额同比增长8.2％，但除汽车以外的消费品零售额同比增长则为9.1％。

投资方面的萎缩，带来的负面因素同样牵动汽车行业的神经。今年1～10月，全国固定资产投资同比增长5.2％，低于去年增长水平。其中，工业投资同比增长为3.5％，制造业投资同比增长2.6％，与去年同期相比，增长率均呈较大幅度下降。“投资增速的下滑，意味着未来3～5年，工业和制造业新的增长动力将不足。”解三明说。

进出口方面的形势同样不容乐观。今年1～10月，我国进出口总额同比增长2.4％，整体增速也没能摆脱下降。因此，在2019年，拉动国民经济前行的三驾马车——投资、消费和出口，所呈现出的动力不足压力明显，而按照专家的判断，未来3～5年内这样的压力将有增无减。

政策落地效果有待提升为车市下滑“火上浇油”

与此同时，多项行业政策的调整或执行不力，进一步加剧了2019年中国汽车工业的下行之势。

2019年出台的包括《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》以及《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》、《鼓励限购城市优化机动车限购管理措施》等政策都为应对汽车市场下滑提出了解决方案，比如着力破除消费市场壁垒，严禁各地出台新汽车限购规定和政策等。随后，多个地方政府也相继出台政策，优化汽车消费环境，扩大准购规模。但在政策的具体执行层面前期并未及时落地，曾经一度引发消费者的持币观望情绪，政策对拉动汽车市场增长的实际效应并不明显。

同样，日益严苛的环保政策，也为2019年车市的下滑“火上浇油”。由于多地提前实施机动车国六排放标准，一定程度上干扰了市场的节奏。事实上，由于国六标准在多地的提前实施，在终端市场经销商展开清理国五库存车的促销，因此在政策正式实施之前的6月当月，国内汽车市场销量出现大幅增长。由于提前透支了市场消费加之一部分消费者对国六车型仍保持观望，7～10月国内汽车销量出现连续下滑。“汽车排放标准提高的进程过快，国五国六切换和老旧车型的政策缺乏有序合理的过渡安排，导致预期不稳，部分消费者购车和换购观望情绪加重。”国家统计局工业司副司长江源说。

2019年，新能源汽车补贴持续退坡。在2018年的基础上，2019年的补贴标准平均退坡50％。面对“断崖式”的补贴退坡，2019年的新能源汽车市场出现疲态，截至11月，国内新能源汽车产销量已连续5个月同比下滑。

不夸张地说，2019年的中国汽车产业，遭遇了史上最错综交织、复杂多变的宏观经济形势和更加严苛的政策环境。

降速提质 调整分化成常态

2019年的“残酷”，仅仅是个开始。

必须接受的现实是，尽管目前国内汽车市场下滑幅度有所收窄，但整体情况仍不容乐观。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副秘书长叶盛基预测，今年全年国内车市降幅预计在8％左右，2020年仍将延续疲软态势。这也就意味着，下滑或将成为未来一段时间，中国车市的主基调。

“汽车市场的下滑，既在预期之中又在预料之外。”江源说，“预期之中是国内汽车市场销量从2017年下半年就显现出下滑态势，而下滑幅度之大、下滑时间之长则在预料之外。这种下滑不是偶然的、个别的因素所导致，而是短、中、长期多种因素叠加共同作用的结果。”

相当一部分业内人士将中国车市的此轮下滑，解读为是产业结构和消费结构深度调整的必然过程。中汽协原常务副会长兼秘书长董扬在接受本报记者采访时表示，从调整产业结构的角度看，车市下滑在情理之中。“低速增长甚至阶段性的下滑，才能真正达到调整产业结构的目的。”他说，“在这其中，调整转型和分化淘汰也将成为常态。头部企业的实力更强，产业内的分化加剧，这些迹象都预示着整个行业进入深度调整期。从高速增长到高质量发展转型，只有增速降下来，调整才有真正意义。”

“这一轮汽车市场的深度调整，是从购置税减免政策退出的消化期开始，到排放标准升级的转型期，叠加中美经贸摩擦、预期不稳、高房价的负面累积效应、部分一二线城市限购、新能源汽车补贴政策退坡、市场需求阶段性饱和等多方面因素共同作用。由此带来了汽车制造业营收、利润、投资的全面下降。”江源说。

事实上，在2019年，分化和淘汰的确逐渐成为中国汽车产业的一种常态。

以自主品牌乘用车为例，截至11月，市场占有率已连续20个月下滑。今年1～11月自主品牌乘用车的市场占有率已跌破40％。2019年，多家自主品牌车企相继传出破产传闻，传闻一出企业纷纷发布了官方声明予以否认，但其背后折射出自主品牌乘用车正面临空前压力的事实不容回避。

不过，与5年前的自主品牌乘用车市场份额“13连降”相比，这一轮自主品牌乘用车市场份额的下挫呈现出明显的两极分化趋势。

一部分企业正挣扎在“生死边缘”。中汽协的数据统计显示，四川野马、重庆比速、力帆、华泰、众泰等自主品牌乘用车企业，今年1～11月的销量均呈现同比大幅下滑，最高下滑幅度超过80％。原本销量规模就不算大的弱势品牌，在这一轮市场整体下滑中显得更加弱不禁风。

另一部分头部企业则逆势上扬。今年前11个月，吉利成为轿车销量前十名中惟一一家入围的自主品牌车企，并位居第五；在SUV销量前十名中，长城和吉利依然成为入围的自主品牌车企，占据冠亚军位置，成为SUV细分市场中的头部企业。12月26日，中国一汽发布消息，红旗销量突破10万辆，提前完成年度目标。奇瑞也以逆势增长的良好状态度过了复杂多变的2019年，1～11月销量同比增长6.8％。

值得注意的是，2019年国内中高端市场仍然处于相对稳定的增长状态，包括奔驰、宝马、奥迪等高档品牌的销量增势依然强劲。而目前，市场销量萎缩最快的则是10万元以下的低端入门级市场，这也正是市场结构调整、消费升级的必然结果。

市场化拐点已现“下跌之痛”能否助转型成功

未来中国车市的走向究竟是U型、V型还是L型？

在下滑中酝酿的深度改革和结构调整，使2019年成为中国汽车产业真正迈向市场化的开端。而这背后，也意味着未来3～5年，中国车市将在持续调整中维持负增长或微增长状态。

中汽协秘书长助理许海东预测，明年全年中国汽车市场将呈现2％的负增长。“2021年预计与2020年持平，依然是负增长，2022年前后可能会恢复到正增长。从2023年开始到2025年，有可能实现4％左右的正增长。”他说。

如果说，这一轮基于转型、升级、调整所引发的市场下滑，是中国车市成长、成熟的必经阶段，那么成长中所经历的“下跌之痛”又能否成就中国汽车产业的转型成功呢？

商务部市场体系建设司政策处副处长宋英杰认为，尽管当下中国汽车市场的增速放缓甚至出现了阶段性连续下滑，但从长远看，在下滑中逐步实现调整的中国汽车市场，逐渐具备了高质量发展的条件，庞大的汽车保有量为拓展汽车使用环境提供了坚实基础，汽车消费由购买向使用环节转移。这些都是未来车市增长的潜力和空间，也是中国汽车市场走向成熟的标志。

事实上，二手车市场的增速高于新车市场，成为拉动汽车市场增长的新动力；汽车消费逐步从低端同质化产品转向高端个性化产品，从注重产品消费转向产品和服务消费并重，种种迹象都表明，汽车消费升级的态势愈加明显。

真正走向市场化，需要政府决策方向和企业实际经营的全方位调整。宋英杰认为，从政策制定角度来说，相关决策部门更应关注汽车全生命周期，着眼于形成统一国内外汽车大市场，全力推进汽车流动体制改革，破除阻碍汽车市场形成统一大市场的各种牵绊，破除汽车流通障碍，比如进一步打破二手车限迁等政策障碍，深度挖掘报废车市场潜力，实现让汽车市场更加顺畅的良性循环。

随着新能源汽车补贴政策的逐步全面退出，政策对市场的直接干预力度也将逐渐弱化。未来，简单直接的刺激政策将逐步退出，取而代之的是鼓励有利于整个汽车产业转型升级、技术创新的相关导向性规定。在这样的背景下，中国汽车产业的市场化氛围将更加浓郁，这也更符合中国汽车产业转型的需求。

即将到来的2020年，是中国汽车行业在实现转型升级过程中的关键一年，在仍需直面市场低迷的同时，诸多行业规划和目标也要在这一年兑现承诺。

一边是汽车行业必须履行的日益严苛的环保、节能和安全责任，一边是汽车市场必须承受的持续低迷、连续下滑的压力；一边是传统产业格局面临重构和颠覆，一边是新技术、新动向、新势力的层出不穷。中国汽车市场面临的是一场艰巨的持久战，在这场伴随着自身改革和调整的战斗中，对手不仅是别人，还有自己。

未来的中国汽车市场，深度调整将更加复杂并触及核心，仅凭简单的刺激和拉动难以调动市场增长的神经。潜在长期向上与阶段性风险并存；宏观经济调整和产业结构调整对车市短期实现增长的压力不减；政策导向逐步摆脱对汽车销量增长的直接拉动……未来的中国车市，将在这样一个充斥着风险与机遇的氛围中迂回前行。