时光匆匆，2019年即将步入尾声。延续2018年车市的下行态势，2019年对于全球汽车产业链上下游而言依然是并不轻松的一年。这种情况是由多种因素造成的：2019年全球经济面临不断下行的压力，中美、欧美、日韩等多个国家和地区贸易摩擦不断，且以中国为代表的重要新兴市场在经历多年的高速增长后进入低位运行阶段，昔日大火的SUV细分市场对于整体车市的拉动作用已经没有以往那么明显。由于市场状况不佳，多家主流汽车厂商财报业绩出现下滑，个别甚至出现季度亏损。与此同时，以电动化、智能化、网联化、共享化为代表的“新四化”正大口吞噬着企业资金，让企业的研发投入居高不下。

“寒冬”凛冽，汽车制造商不得不变革求生，关厂裁员不再是新鲜话题，车企都希望通过强力“瘦身”，轻装上阵顺应“新四化”的趋势。另一方面，越来越多的企业加快了合作及合并的步伐，“抱团取暖”成为共同心声。此外，为了在未来占据一席之地，有远见的企业不惜大手笔投资新领域，以寻找新的业务增长点和利润支柱。此时此刻，所有企业只有一个目标，那就是“活下去”，期待温暖春天的到来。

凛冬已至

2019年，受贸易摩擦及地缘政治问题升温等因素的影响，全球经济下行趋势明显，汽车行业受到直接冲击，“寒冬”席卷全球汽车业。

全球经济 真的好难

今年以来，受贸易紧张局势升级、全球供应链受到威胁、英国脱欧相关不确定性持续存在以及地缘政治紧张局势加剧扰乱了能源价格等因素影响，全球经济增长依旧低迷，且下行风险增加。整个大环境不乐观，汽产业也是愁眉苦脸。

为此，国际货币基金组织（IMF）今年4次下调2019年全球经济增长预期，从年初预测的3.9％下调到3％。这是2008年金融危机以来全球经济增速最低的一年，也意味着2019年是2008年金融危机以来全球经济最为低迷的一年。

作为全球最大的经济体，美国的对外贸易政策影响巨大。美国总统特朗普显然也很清楚这一点，他上台后，高举关税大棒，先后瞄准墨西哥、加拿大、中国、欧盟、日本等多个国家和地区，要求重新修订贸易条款，以获得更大的“蛋糕”。可以说，特朗普的每一次发难都牵动着华尔街的心，他所作出的每一个决定都会给相关国家和地区的经济带来波动。除了美国“一对多”外，其他国家也不平静，日本和韩国“针尖对麦芒”的贸易战已持续半年，至今也没有停火的迹象。

在欧洲，久拖不决的脱欧，让英国在3年时间里两度提前大选，两任首相淹没在脱欧泥潭中，议会政治甚至一度“死机”。执政党信誓旦旦的脱欧承诺，也在一次次的延期中成了空话。汽车行业一直因潜在的关税隐患而忐忑不安，个别车企，例如本田甚至为此决定关闭英国工厂。虽然现任首相约翰逊不久前赢得英国大选，但要在短期内与欧盟达成让双方都满意的贸易协定可不是一件简单的事。

随着贸易保护主义、单边主义冲击全球经济和自由贸易体系，增长不再是理所当然，经济学人智库（EIU）甚至预测称，未来10年全球经济增速将腰斩，届时汽车行业可能会面临更加复杂的政治经济环境。

主要市场 低位运行

2018年，作为全球最大新车市场的中国车市告别增长时代，遭遇28年以来的首次销量负增长。这时，新能源汽车的高增速依然能给人们带来一些安慰。2019年8月，当中国汽车工业协会宣布7月新能源汽车销量首次出现负增长时，市场一片哗然，人们对于车市的“残酷”有了更清醒的认识。

统计数据显示，2019年前11个月，中国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9％和9.1％。中国汽车工业协会预计，2020年中国汽车市场全年销量2531万辆，同比下滑2％，车市有望在2022年“回暖”。这也就意味着，近两年中国车市依然可能是负增长或持平，“寒冬”还将持续。

在中国车市高增长红利不再的时候，屡次被拿来与中国市场相比较的印度市场日子也不好过。印度汽车制造商协会（SIAM）公布的数据显示，截至今年11月，印度国内乘用车销量连续13个月下滑，而且没有立即复苏的迹象。很显然，前几年车市的高速增长让印度政府迷花了眼，而莫迪政府推行的大规模改革将印度制造业的脆弱和痛点暴露无遗。

诸如欧洲、美国、日本等成熟汽车市场的情况也不乐观。欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据显示，今年前11个月，欧盟市场累计销售乘用车1412万辆，同比下滑0.3％。英国脱欧的不确定性影响了本国汽车生产，英国汽车产量连续十余月下滑。再看美国市场，《美国汽车新闻》数据中心预测，虽然截至今年11月，美国轻型汽车销量已下滑1.4％，但仍有望连续第5年销量突破1700万辆。不过，全美汽车经销商协会（NADA）近日发布预测称，美国轻型汽车销量2020年将下降1.2％，至1680万辆，这主要是受就业增长放缓、消费者支出下降和消费者负担能力下降等因素的影响。至于日本，日本汽车经销商协会（JADA）和全国轻型车协会联合会公布的统计数据显示，今年前11个月，日本汽车销量合计485万辆，低于去年同期的488.45万辆。这可能和日本自10月起上调消费税有一定关系。

由于主要市场表现不理想，IHS Markit市场咨询机构将2019年全球汽车销量预期下调至9100万辆，相比2018年下降2％。

新能源车 黯然失色

在全球尤其是中国车市，此前数年的高速增长很大程度上得益于SUV这个“大功臣”，但现在SUV已经不再是“增长引擎”。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前11个月，中国SUV的累计产量为833.3万辆，同比下滑8.6％；累计销量为836.2万辆，同比下滑7.1％。其中，中国品牌SUV前11个月的累计销量剧降16.2％。

更令人担忧的是，占据全球半壁江山的中国新能源车市也遭遇了“五连降”。今年11月，中国新能源汽车销售9.5万辆，同比下滑43.7％，这是自今年7月开始连续第5个月下滑。事实上，新能源车市的“寒意”在2018年补贴退坡时就已经显现，电池企业洗牌、房地产造车遇阻、多个百亿级项目落空等，让不少想入局的资本选择撤退。目前，大部分车企的新能源汽车板块都是亏损的，这在很大程度上造成新能源汽车产销量持续下降。

再看海外市场，就在今年7月，美国新能源汽车多年来首次出现负增长，销量同比下滑11％，引发了人们的担忧。今年以来，美国新能源汽车补贴退坡，导致除了特斯拉Model 3以外的40多款电动车型总销量出现了两位数的下滑。目前，新能源汽车在美国市场的占比仍不到2％，销售低迷致使折扣幅度较大，美国汽车业专家预测新能源汽车市场将出现供过于求的情况。

全产业链 业绩惨淡

市场状况不佳，汽车制造商们的日子也不好过，这直接反映在了财报上。尤其是通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒（FCA）等美系车企，受罢工、公司重组等因素影响业绩下滑。通用首当其冲，在前不久遭遇了长达40天的罢工，这也是自1970年以来美国历时最长的一次汽车工人罢工。在与工会经过一系列艰难谈判后，通用不得不“割地赔款”，咬牙同意诸多条件，包括承诺投资90亿美元在美建厂，为工会工人提供9000个工作岗位，提供高达11000美元的签约奖金和最高超过32美元的时薪，实施医疗保健计划等。据粗略统计，新条款将使通用汽车每年至少增加1亿美元的人工成本。此外，罢工给通用带来的总体损失接近30亿美元。

至于福特，其110亿美元全球重组计划正在进行中。由于一些特殊项目的费用支出，以及公司全球战略的重新部署，今年第三季度，福特净利润暴跌57％。为此，福特将全年营收预期下调5亿美元。再看FCA，作为“摇钱树”的北美市场销量下滑，亚太及欧洲地区都出现亏损，最终使其第三季度净亏损1.79亿欧元，同比下滑135％。

相比之下，以大众集团、戴姆勒、宝马为代表的德系车企处境稍好一些，不过它们对于未来都有着较为清醒的认识，纷纷下调了盈利预期。例如，大众集团第三季度税后利润为39.86亿欧元（约合44亿美元），同比剧增44.2％，营业收入和营业利润也有较大幅度增长。不过，在财报发布后，大众集团首席财务官弗兰克·威特立即就需求放缓发出预警，表示该集团依旧不太看好未来的市场环境。威特称，集团已将产量目标调低90万辆，并准备进一步减产，以避免库存积压。而戴姆勒今年以来已经3次下调了盈利预期。

全球车市低迷的巨大压力，悬而未决的贸易冲突，再加上9月中旬开始的通用工人大罢工等，让汽车产业上游供应链雪上加霜。大多数供应商出现了营收或利润下滑，并伴随着裁员、削减成本、下调全年预期等。以大陆集团为例，今年第三季度，该集团调整后息税前利润率下跌了1.5个百分点，为5.6％。尤其是汽车事业部下滑较为严重，调整后息税前利润率从4％剧降至1.6％大陆集团表示，其第三季度和2019年全年净利润将均为负值，这也将是2008～2009年金融危机以来，大陆集团10年来首次出现年度净亏损。

变革求生

在全球车市低迷的大背景下，主流汽车制造商当然不会“坐以待毙”，而是积极行动起来，主动出击，多管齐下，以期在艰难的大环境下绝地求生。

关厂裁员 降本增效

由于汽车需求持续萎靡，全球多家跨国车企开启“断尾求生”，通过裁员、缩减门店、关闭工厂等方式以求度过低迷期。根据《中国汽车报》记者的粗略统计，自今年年初以来，全球主流整车厂商宣布的计划裁员人数已超过5万人，涵盖戴姆勒、奥迪、福特、本田、日产、FCA、捷豹路虎等多家车企。通用也于去年年底宣布在全球裁员14000人，并计划关闭7家工厂，后经过工会方面的努力，其中一家美国工厂保留了下来。

11月26日，奥迪发布声明称，计划到2025年裁员9500人，占员工总数的10.6％，并精简在德国的两家主要工厂，此举可在未来10年节约60亿欧元，以用于电动化转型。11月29日，戴姆勒称计划到2022年底在全球裁员逾10000人，以提高因投入电动汽车和自动驾驶而受到挤压的利润率，同时努力应对销量疲软。

宝马虽然没有公布裁员计划，但也与工会达成协议，通过减少员工奖励和其他薪酬方案的方式，力争到2022年节省超过120亿欧元的成本。看来，在市场形势不佳的情况下，通过裁员、削减成本等方式“广积粮”也就成为各家车企共同的选择。

合并合作“抱团取暖”

“寒冬”之下，“抱团取暖”成为不二之选。一直以来都在“求合并”的FCA今年终于找到伴儿。12日18日，FCA与PSA宣布签署具有约束力的合并协议，合并后成立的新集团由双方各持股50％，新董事长由FCA现任董事长约翰·艾尔坎担任，首席执行官由现任PSA集团管理委员会主席唐唯实出任。双方合并后，通过合作开发技术和共享采购协议，以实现成本节约和优势互补。

“寒冬”让多年的“老冤家”也走到一起“御寒”。今年2月下旬，宝马与戴姆勒宣布投资10亿欧元，联手成立5家出行合资公司，推出整合后的叫车、停车和电动汽车充电业务。今年7月4日，宝马与戴姆勒宣布在自动驾驶领域建立战略合作伙伴关系。根据协议，双方的合作将聚焦辅助驾驶系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术等。这项合作集结了双方约1200名工程师，专注于L4级自动驾驶技术，并计划2024年开始商用部署，应用到各自的车型上。

大众与福特也是值得关注的一对儿。今年1月，双方宣布组建一个业务范围广泛的战略联盟，并签署首项合作协议，即双方最早将在2022年推出共同为全球市场开发的货车和中型皮卡。半年后，双方宣布将合作扩展至电动汽车和自动驾驶领域。

传统车企与科技公司的跨界合作也越来越多。今年6月，雷诺、日产与谷歌旗下自动驾驶部门Waymo签署独家协议，三方合作开发自动驾驶移动出行服务，使用自动驾驶汽车在法国、日本等地区运送乘客及货物。通过联手，企业都在想方设法增加自身活下去的筹码。

换帅频繁“压力山大”

在此前汽车行业躺着也赚钱的时代，很多车企的掌舵人往往显得意气风发，任期也较为长久。但等到市场红利不再，车企的高层人事变动变得异常频繁，而新的继任者往往面临着提振业绩表现的巨大压力。今年5月，戴姆勒新旧掌门人交班，蔡澈带着满身荣耀和功绩离开，新接任的康林松面对全球汽车市场的衰退与“新四化”带来的行业大变革，可谓压力重重。戴姆勒此前曾警告称，其2019年息税前利润将显著低于2018年，且作为其利润支柱的梅赛德斯-奔驰部门息税前利润率将降至3％～5％。

宝马前董事长科鲁格原本应于2020年4月30日结束任期，但或许是他在任时的成绩并不能让宝马股东们满意，科鲁格于今年8月提前卸任，宝马生产总监齐普策成功上位，但他面临的挑战也是巨大的。

自去年戈恩被捕以来雷诺-日产联盟一直动荡不安，雷诺董事长由多米尼克·塞纳德担任，而雷诺首席执行官一职年初首先由被戈恩一手提拔起来的博洛雷担任，但10月即遭罢免。奋斗在反戈恩第一线的日产首席执行官西川广人也因卷入财务违规丑闻下台，其职位由内田诚取代。而在内田诚上位后，日产的动荡依然没有结束，日产新任副首席运营官关润近日表示，他已经决定辞去在日产的职务，入职日本电产并担任会长一职。

除了全球掌门人外，跨国车企在中国市场的“一把手”也迎来大调整。例如，今年7月，奥迪中国迎来首位女总裁武佳碧；今年9月，杨铭接替倪凯，担任北京奔驰销售公司总裁兼首席执行官。

大笔投资 开拓未来

在车市低迷的情况下，为了寻找和培育新的业务增长点，面对“新四化”的潮流，无论是财大气粗，还是囊中羞涩，有远见的汽车厂商都开足马力，积极应对。大众集团、现代汽车集团等多家车企发布了相关投资规划，为电动化战略提速，并布局移动出行业务。

大众集团的5年规划提出，2020年至2024年，大众集团在混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发支出将提升至600亿欧元，新的5年预算金额较之前计划的440亿欧元投资增加了约36％。大众集团还修订了未来10年的长期计划，到2029年，大众集团将向市场推出75款纯电动车型以及60款混合动力车，届时电动汽车销量将达2600万辆。为此，该集团旗下的奥迪在宣布裁员9500人的同时，还表示，将增加2000多个在电动汽车和数字化领域的新职位。

作为韩国最大的车企，现代汽车集团也将电动汽车、自动驾驶、氢燃料电池车等作为未来业务增长点。按计划，到2025年，该集团将在移动出行和其他汽车技术领域投资41万亿韩元（约合350亿美元）。

整零革新 把握主动

随着“新四化”变革汽车业，整零关系也遭受考验，整车厂商自己布局“三电”的意愿越来越高，尤其是在动力电池配套上，很多车企都开始自建或与电池厂商合建工厂，以期将核心技术牢牢地掌握在自己手中。

通用汽车是韩国电池巨头LG化学的老客户。今年12月初，通用在底特律宣布，将携手LG化学大规模生产电池单体，应用于公司未来推出的电动汽车产品。双方将投资23亿美元组建一家全新的合资企业，分别持有50％的股份。

大众集团在将数家优秀电池厂商纳入自家供应链的同时，还携手瑞典电池制造商Northvolt AB，在德国下萨克森州萨尔茨吉特的一家新工厂联合生产锂电池。新工厂计划2020年动工建设，2023年底或2024年初开始投产。为此，双方也成立了一家对半持股的合资公司。

此外，在智能网联、自动驾驶领域也是一样，整车厂通过收购或者自创初创公司，以增加未来竞争的砝码。就像大众与福特结盟后，大众向福特旗下自动驾驶子公司Argo AI投资了26亿美元；丰田与软银创建的自动驾驶共享汽车服务合资公司Monet，也得到了本田、日野、大发、斯巴鲁、马自达、铃木等大多数日系车企的出资。

可以看出，在汽车业“寒冬”以及百年一遇的大变革中，车企的求生欲都很强烈，一方面“勒紧腰带”，另一方面押注未来，以求新生。