1、关键词：特斯拉Model 3/蔚来

[汽车之家 新能源]  对于新能源车企来说，2019年似乎不是个幸运年，新能源补贴退坡、老生常谈的电池安全问题以及各种或好或坏的资本变动等等，无一不在新能源市场掀起惊涛骇浪。“低迷”、“冷淡”或是2019年新能源市场的代名词，在这一年中，有些车企经历了危及生存的大事件，不过也有很多品牌带来了出色的产品；在对新一年寄予期望的同时，不妨先回顾一下2019年的那些大事。

关键词一：特斯拉Model 3

要说2019年热度高的车型，特斯拉Model 3一定能排进前几名，从市场表现来看，在2019年1-11月，很多国家纯电动车销量排行榜第一名的车型就是特斯拉，同期，特斯拉Model 3的全球销量达到了26万辆，这足以看出Model 3的产品实力较强，你说它能不火吗？虽然特斯拉在2019年也发布了Model Y和Cybertruck两款新车，但总体来说热度依旧比不上Model 3这款与消费者距离更近的车型。

● 国产版特斯拉Model 3开放预订

目前进口版Model 3在国内只剩下长续航全轮驱动版、Performance高性能全轮驱动版两款车型，售价分别为43.99万元、50.99万元。进口版车型的售价并不低，而国产化会降低车辆售价，所以国内消费者开始盼着Model 3的国产。

2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂开工，这意味着Model 3国产的日子来了；本身进口版车型的市场认可度就比较高，那售价有望更低的国产版车型自然会备受关注，这其中还包括本打算购买中国品牌高端车型的用户。

5月31日，国产版标准升级版车型公布了起售价。用传统思维来想，进口版车型经过国产常常会有很大的降价空间，对于国产版Model 3，网上也流传出很多“售价30万以内”的猜想，但其第一次公布的起售价为32.8万元，让很多人大失所望，也让很多中国品牌有了更强的信心，这次“大家的失望”再次把国产版Model 3的热度拉高。

32.8万元的售价看似比进口版车型便宜了不少，但别忘了，在该车公布售价时，用户还能买到售价为37.7万元的进口版标准续航升级版车型。另外，进口版车型标配了价值2.78万元的AutoPilot辅助驾驶功能，而国产版车型则需选装，其性价比被再次拉低。国产版Model 3还值不值得等？它还有没有降价空间？成了消费者最关心的问题。

● 国产版Model 3实车亮相

国产版Model 3最早于2019年11月7日正式公开亮相，除了中文的“特斯拉”尾标外，国产版车型与进口版车型的外观、内饰造型无差异，还是特斯拉那套超前的设计语言，这也是很多车主钟情于Model 3的原因之一。

如果交付时间短，会有助于消费者的天平向国产版车型倾斜。2019年12月30日，特斯拉将首批15辆国产版Model 3交付到了特斯拉员工手中，随后官方宣布2020年1月7日将正式交付新车；对于刚刚萌生购买Model 3想法的消费者而言，等车周期大大缩短，无疑会进一步加强消费者购车信心。

● 国产版Model 3市场前景分析

交付临近，这使国产版Model 3占据了先机，因为目前国内市场还鲜有与Model 3产生直接竞争的纯电动产品；而且更让人兴奋的是，一系列有利的政策、调价又增强了国产版Model 3的竞品力。

首先是2019年12月13日，该车型进入了新能源车型补贴目录，根据2019年补贴政策，国产版Model 3将获得2.475万元的国家财政补贴；近日，该车型又进入了免征购置税目录，将购车价进一步降低；2019年1月3日，官方对该车进行了调价，由原本的35.58万元（不含补贴）降至32.38万元（不含补贴，包含AutoPilot），再加上新能源补贴，该车售价达到了29.905万元，而且这还没有扣除购置税。进入30万，这似乎迈过了一个坎，符合了此前用户的心理预期，如此来看，国产版Model 3的前景应该是很乐观。

起起落落，关于Model 3的争论、调价似乎都没有影响市场对它的认可，对于一款纯电动车来说，能有如此表现实在难得。国产后，Model 3与国内消费者的距离越来越近，各种事件促使特斯拉Model 3成为2019年新能源市场关键词之一，我想很多人都会这么认为。

关键词二：蔚来

除了特斯拉这个自带流量的品牌，蔚来的热度也不差，不过蔚来在2019年所曝出的新闻貌似大部分都不是什么好消息，作为品牌创始人，这也是为什么李斌被称为“2019年最惨的人”的原因之一。

● 蔚来ES8召回的五个答疑

蔚来在2019年的第一次危机源自于自燃事件，2019年入夏以来，蔚来ES8出现了多起自燃事故，这对于一家刚刚起步的企业来说，就像一个正在学走路的孩子，突然被猛踹了一脚，他能爬起来，但很痛苦、很难。庆幸的是，在自燃发生后，蔚来官方针对事故给出了回应，同时为防患于未然，蔚来申请了召回。

2019年6月27日，蔚来官方针对自燃事件发布了召回通告，召回2018年4月2日到2018年10月19日期间生产、销售的ES8车型，共计4803辆；召回原因为：召回范围内车辆的动力电池包搭载了某型号模组，模组内高压采样线束可能被模组上盖板挤压，导致线束表皮材料磨损，极端情况下可能引发电池包热失控、起火。

此外，就相关问题，汽车之家也联系了蔚来官方，得到了官方反馈信息。首先蔚来表示模组内的采样线束个别走向不当不是普遍性问题，出问题是极端情况下的小概率事件；其次针对换电系统，蔚来可做到对每一块电池精确溯源，同时在换电流通体系中也将隔离问题电池包。

随着新能源市场的快速增长，纯电动车安全问题的重要性愈加凸显，且一旦出现安全问题，将对车企产生较大的冲击，对蔚来当然不例外，所幸蔚来拿出了自己的态度，尽量阻止了事件的持续发酵。然而自燃事故仅是蔚来在2019年的一个坎，除了产品问题外，一场“疑似破产”风波又开始萦绕着蔚来。

● 蔚来子公司经营异常

『蔚来汽车科技有限公司被列为经营异常名录』

蔚来曾被“疑似破产清算”风波闹得沸沸扬扬，其实这一切源于蔚来一家尚未正式运营的子公司，并不是蔚来主体。但结合蔚来近年来亏损、自燃、资金问题等事件来看，让很多人认为“蔚来疑似破产”确实可信，比如蔚来2019年第二季度财报显示，蔚来汽车累计亏损金额高达403.45亿元；10月16日，蔚来与与浙江湖州市吴兴区50亿元的融资意向“泡汤”；10月28日，蔚来CFO谢东萤因个人原因递交辞呈......

2019年11月13日，有媒体曝出国家企业信用信息公示系统显示，蔚来汽车科技有限公司被列入经营异常名录，在经过发酵后，产生了“蔚来正在寻求破产清算”、“某某车企将接盘蔚来”等传闻，蔚来真的坚持不住了？“破产事件”的舆论伴随着蔚来的2019年。

财报中的亏损数字不断增加、自燃事件的发酵、“破产风波”的影响等等，蔚来每产生一次热点，就像被往悬崖边踢了一脚；各种事件的叠加使李斌被称为“2019年最惨的人”，作为蔚来创始人，一次次舆论冲击似乎足以让李斌老上几岁，他到底“有多惨”呢？

2、关键词：大众ID.3

● 2019年最惨的人

2019年12月28日，蔚来在深圳举行了第三届NIO Day，就在第二天上午，我们有幸对李斌进行了专访，最后，无论从客观情况来看还是从李斌的个人想法来看，他和蔚来似乎都过得挺好。

『2018款蔚来ES8』

首先从蔚来的市场表现来看，相比于其它新势力造车品牌，它车价最贵（产品价格区间在30万-50万元），卖的最多（目前整体销售不到3万辆，其中，ES6月销过2千辆，在豪华品牌中型SUV阵营中位列第9，排在第8位的是捷豹路虎发现神行），且它的用户口碑最好。自2017年12月16日，蔚来的首款产品ES8上市至今，短短两年时间蔚来做到了“三个最”，蔚来好像不惨。

亏损及资金部分，虽然现在蔚来还处于负毛利状态，但李斌有足够的心理准备，他说，至于改善过程，可能会持续3-5年的时间；且在2020年，蔚来仍会继续融资，以往蔚来的融资以美元为主，李斌说现在蔚来也跑通了人民币的融资渠道，这对于蔚来而言当然是好消息，对于李斌本人来说也是好消息。

蔚来车型售价一直高居不下，这会不会把蔚来“逼死”？No，李斌恰恰觉得，在30-50万区间，蔚来才有机会，它并不会与十几万元的国产新能源产品竞争，蔚来会坚持现在所走的路。如此来看，蔚来做高端是刻意而为之，从策略及现实来看，蔚来也不惨，因为现在走的是规划好的路。

另外，蔚来把什么做的最好？很多人会认为是用户服务，甚至有人用“买服务送车”来形容蔚来，这足以证明蔚来具备自己的核心价值。虽说2019年蔚来走的不算顺利，但至少它走过来了，而且其市场表现不差，李斌也在按照品牌策略一步步经营着蔚来。看来，虽然“2019年最惨的人”闹得火热，但李斌和蔚来并不惨。

关键词三：大众ID.3

● 大众ID.3首发

大众汽车在全球市场有着重要地位，在中国市场更为明显，所以它的一举一动难免受到“重点关注”，更何况今年大众带来了新纪元的开端产品——ID.3。ID.3基于大众全新的MEB纯电动平台打造，在新能源浪潮的促使下，ID.3的重要性、热度不言而喻。

得益于纯电动平台，ID.3仅4261mm的车长就成就了2765mm的轴距；而且与以往的大众车型相比，无论外观、内饰，ID.3都再也不是“套娃车”，真正的全新设计语言让消费者对新车充满了好奇，充满了期待。

在关键的续航部分，ID.3将提供3个续航版本车型，其在WLTP标准下的续航里程分别为330km、420km和550km，低续航版车型拉低了购车门槛，长续航版车型达到了新能源产品的主流水平，涵盖面之广让我们不仅感叹大众老练的功底。

既然是全球车型，那就意味着它与中国用户的距离并不远，日后，ID.3将在上海安亭工厂投入量产，可观的售价、MEB平台、大众，各种因素把ID.3带成了一款热点车。不过截至目前，我们中国用户还无法体验到ID.3的行驶部分，幸好汽车之家特约撰稿人曾为我们带来了试驾体验，让国内网友一饱眼福。

● 全球抢先试驾大众ID.3

早在ID.3正式发布之前，来自德国的汽车之家特约撰稿人Juergen Zoellter就为汽车之家网友带来了ID.3的全球抢先试驾，满足了国内用户的好奇心，所以这篇体验的分享很受欢迎。

ID.3后置后驱的驱动布局对车辆配重起到了一定帮助，且还能让电机噪音更少的传进车舱内，同样是得益于后驱的布局形式，方向盘不会受到扭矩转向的影响，车辆在行驶状态下可以给驾驶员一种稳定的信心，虽然对于ID.3来说，操控性不是它最大的卖点，但这是加分点。

根据Juergen Zoellter介绍，ID.3悬架在舒适性方面的表现似乎一般，偏硬的调校使车辆在高速过弯时可以获得不错的支撑性，但路过颠簸时，舒适性没有达到理想状态，不知道当车辆真正量产时，这一点能否得到优化。

动力表现部分，ID.3搭载了最大功率150kW（204马力），峰值扭矩310牛·米的电机；据Juergen Zoellter说，在车速100km/h以下时，ID.3的动力响应很迅速，加速表现不错，虽然高速行驶时动力水平有限，但依然可以和配备2.0升柴油发动机的第七代高尔夫保持在相同的动力水平。

3、关键词：指标/BBA纯电动入华

关键词四：指标

● 海南新能源车指标不限量

为完善新能源车辆的社会化、使用环境，海南省在2019年3月份颁发了《海南省清洁能源汽车发展规划》，其中包含了多个针对新能源车的利好政策，对于新能源车型用户来说，他们希望获得诸如此类的政策。

2019年，海南省给出了新能源车增量指标不作限定的政策，只要符合相关申请资格，即按实际排号需求配发新能源指标；相比我国部分指标管控的城市来说，指标不限量在一定程度上解除了对市场的束缚。同时在限行政策方面，除道路无法通行或政治敏感区外，其它区域不对新能源客车和小微型新能源物流运输车实行禁/限行，这又在用车方面给予了新能源车“专属福利”，进一步激发消费者购买新能源车的欲望。相比之下，有些省市还是享受不到如此开放的政策，比如“等指标等到花儿都谢了”的北京。

● 北京新能源指标申请数已近46万个

12月25日，据北京市小客车指标调控管理信息系统官网发布消息显示，经审核，截至2019年12月8日24时，新能源小客车指标申请个人共有458673个有效编码、单位共有11263家。2019年指标已完全用尽，目前北京每年度有5.4万个新能源指标发放给个人，所以如果按照现行规则不变，新能源指标新申请者或将等待9年，也就是2028年才能获得指标。

关键词五：奔驰、宝马、奥迪纯电动车入华

作为全球市场范围内领先的豪华品牌，奔驰、宝马、奥迪的动向往往会引起业界极大的关注度，同时作为标杆级品牌，三个品牌的大部分产品热度都不低。在2019年，“德国三驾马车”相继发布了电气化战略的开山之作，中国市场是一块大蛋糕，三家企业当然不会放弃中国新能源市场。

● 奔驰EQC入华

最早在2016年，梅赛德斯-奔驰展示了全新电动科技品牌——EQ；2018年，梅赛德斯-奔驰正式发布了EQ品牌的首款量产SUV——奔驰EQC，目前，EQC已被北京奔驰引入国内，它与中国市场真正产生了交集。

2019年11月8日，北京奔驰EQC已正式上市，新车补贴后售价区间为56.38-60.68万元。新车外观、内饰设计与海外版车型保持一致，EQ家族的品牌特征明显，这也凸显着EQC是一款打开新市场的车型。作为一款奔驰车型，前脸大面积亮黑色面板、贯穿式灯带、可发光的星徽大标以及饱满、动感的车身造型等等无处不体现着来自奔驰的豪华感。

新车内饰还在一定程度上保留了奔驰传统车型的家族式设计语言，比如科技感十足的双屏设计。同时全新样式的空调出风口、简洁的空调控制面板区域等处充满新鲜感，但丝毫不缺乏档次感。

动力部分，国产版EQC车型搭载前后两台异步电机，动力系统可为车辆提供最大功率408马力，峰值扭矩703牛·米的表现，官方称其0-100km/h加速时间达到5.2s。续航部分，新车配备来自于宁德时代的动力电池组，容量为79.2kWh，NEDC续航里程为415km。作为老对手，奔驰、宝马、奥迪在中国推出的纯电动车型恰好是竞品关系，比如宝马的iX3、奥迪的e-tron。

● 奥迪e-tron/Q2L e-tron上市

在奔驰EQC上市不久后，2019年11月18日，奥迪e-tron/Q2L e-tron两款纯电动产品同时上市，其中e-tron补贴后售价区间为69.28-82.86万元，NEDC续航里程为470km，与奔驰EQC形成直接竞争，Q2L e-tron补贴后售价区间为22.68-23.73万元，NEDC续航里程为265km。

相较之下，奥迪e-tron的地位要比Q2L e-tron更加重要，因为前者是奥迪品牌真正的全新纯电动产品，也是奥迪高端纯电动产品的代表。与奔驰EQC类似，奥迪e-tron也在保留部分家族式设计语言的前提下加入了凸显纯电动身份的全新设计元素，e-tron视觉效果扁平，动感效果强烈，而“箭羽”设计语言的LED灯组为新车注入了更多新鲜感。

车内最吸睛的是三屏设计，奥迪最初在A8、Q8等高端车型上采用过该设计，这也代表着e-tron的高端定位。无论是车内视觉效果还是三屏的实际体验，无一不体现着奥迪扎实的功底、e-tron的档次感。奥迪e-tron与奔驰EQC孰强孰弱，这真是难下定论的问题，毕竟两个品牌的造车功底均十分深厚，而且两款产品也均表现不俗，一切交给市场说话吧。相比奔驰、奥迪，宝马的动作稍慢，截至目前，离用户最近的iX3也还未上市。

● 宝马iX3国产计划

早在2018年7月9日，华晨集团与宝马集团就签署了长期框架协议，宝马iX3也定于2020年在国内投产，同时出口全球其它市场。此外，根据规划，宝马还将在2023年前推出25款新能源车型，其中包括12款插电式混动车型和13款纯电动车型，足以看出宝马对电气化的决心。

iX3量产版车型尚未亮相，单从iX3概念车以及谍照来看，该车外观、内饰还是会很大程度上延续了燃油版宝马X3的设计，不过概念车上所采用的全新中网造型是极具新鲜感的设计之一。

iX3将是首款搭载宝马第五代eDrive电驱动系统的车型，新车将拥有容量为74kWh的电池组，其WLTP标准下的续航里程为440km，并具备150kW直流快充的能力。此外，宝马透露称新车采用了极其扁平的电池组，所以不会影响车内乘坐空间及后备厢表现。动力部分，据此前消息称，iX3前期只会提供后轮驱动版本，其配备最大功率200kW，峰值扭矩400N·m的电机。

相比于已有全新纯电动车入市的奔驰、奥迪来说，宝马显得更加沉得住气；从EQC、e-tron、iX3这三款产品的表现可以看出来，目前它们并没有像国内很多新能源产品一样在不断地追求续航表现，而且将产品做得很保守，不过按照三家企业的新能源规划来说，未来几年都要爆发出新能源产品的浪潮，“德国三驾马车”在新能源市场的厮杀会是什么结果？先期待第一轮产品战吧。

4、关键词：补贴/破产倒闭

关键词六：补贴

● 2019年补贴政策新方向

新能源补贴与消费者的利益直接相关，所以政策变动是每个新能源车型消费者都会关心的。自2019年6月26日实施新政，新能源补贴退坡成了影响新能源市场的一大因素，新政除了直接取消地补、降低国补外，对各补贴条件的要求也更加严苛。与2018年新能源政策相比，2019年补贴新政共有以下七点变化：

一、取消地补且国补退坡幅度超50%；

二、续航里程要求再次提高，续航在250公里以下的车型将面临零补贴；

三、电池包能量密度再次提高门槛，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg；

四、电耗水平上限及下限均提高标准；

五、地补由补贴车辆改为补贴充电/加氢等基础设施；

六、运营车辆完成销售上牌后即预拨部分资金；

七、燃料电池补贴政策另行制定等。

历年新能源补贴对纯电动乘用车续航补贴一览（单位：万元）

2019年补贴新政大幅下调了补贴金额，相比2018年退坡幅度均值超过50%。其中插电式混合动力乘用车（包含增程式）2019年国补上限为1万元，相比2018年退坡54%；续航里程高于400公里（含400公里）纯电动乘用车国补退坡50%，续航在300-400公里之间的电动车则退坡60%；加上地补取消，算上国补加地补双重补贴金额，2019年补贴相比2018年退坡则远超50%。

而将地补由补贴车辆转变为补贴充电/加氢站等配套基础设施，一方面提高了新能源车主使用环节的充电及加氢体验，另一方面也有利于形成统一、公平的竞争环境，破除顽固存在的地方保护现象。很多用户不清楚2019年补贴变化会对购车价格产生多少影响，所以我们此前也为大家列举了几款热门车型的补贴变化。

● 热门新能源车2019年补贴金额对比

根据工信部2019年的补贴计算公式：以纯电动车为例，其补贴额度的基础公式为：续航里程补贴1.8万×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。以北汽新能源EU5、比亚迪唐EV、帝豪EV、威马EX5、几何A、长安逸动新能源、小鹏汽车G3等车为例，2019年补贴额度相比2018年均降低了6-7万元左右。

2018年与2019年纯电动车国家补贴额度新旧对比

插电式混动车型所受影响相对较小，以宝马530Le、比亚迪秦Pro DM、帕萨特PHEV、比亚迪唐DM、等车型唯一，其2019年补贴额度相比2018年降低了2-3万元左右。

插电式混合动力车型2018年与2019年国家补贴额度新旧对比

● 补贴退坡后，车企应对措施

新能源市场本身就处于起步阶段，消费者的购买信心不算强，所以在2019年补贴退坡后，很多车企自掏腰包发布了保价政策，即在维持期限内，2019年补贴后售价与2018年相同；比如威马EX5、小鹏汽车G3、长安汽车逸动EV/奔奔EV等车、比亚迪全系新能源车型、欧拉R1等。

在2020年，国补即将取消，此前在2019年12月，威马汽车也推出了针对2020年退补的保价政策：2019年12月31日前支付大定且在2020年3月31日前上牌的用户仍可享受2019年购车价格。补贴与消费者利益紧密相关，在度过了2019年退坡潮，2020年国补将取消，届时一定又是对车企的一波考验。

关键词七：破产倒闭

● 冷清的赛麟工厂

如果产品过剩，那就会经历优胜劣汰的过程，2019年就有部分车企面临着生存问题，比如赛麟汽车。在2019年7月份，声势浩大的“赛麟之夜”一度把“赛麟”这个对于国内市场而言比较陌生的品牌推向高潮，不过当时赛麟正式量产车确是神龙见首不见尾；为一探究竟，我们曾去到赛麟工厂现场，通过对工厂的实地调查来了解赛麟品牌产品成品缺失背后的原因。

赛麟在南通如皋有两座工厂，其中一厂是正在修建的新厂区，二厂主要生产迈迈。实地探访后我们发现，在当时的2019年8月份，一厂整体还处于装修、铺设设备状态；相比一厂，二厂的规模明显更小；在二厂内，可以看到大量迈迈的车架以及尚未完成的赛麟迈迈，不过在二厂同样没有发现大批量量产的痕迹。

一厂还处于装修，二厂内杂乱无章、遍布车架；这说明截至2019年8月份，赛麟似乎还未有真正的量产车辆。二厂毗邻几个村落，其中有不少便民超市和小吃店，通过当地人的介绍，在2019年六月底至七月初的时间段，赛麟二厂大批工人前来订餐，而进入八月后，工厂员工逐渐减少，赛麟之夜的举办时间即2019年7月20日，这不禁让人联想，赛麟之夜的产品是不是赶制品？

似乎赛麟品牌目前还存在着诸多问题——低认知度的品牌、混乱的产品结构、模糊的用户人群定位、以及消费者看得见摸不着的线下产品铺设等，这无疑增加了消费者对该品牌及旗下产品的迷惑，毕竟一个品牌还需产品作为支撑。除了赛麟，还有其它品牌面临着更严峻的危机。

● 贾跃亭申请个人破产获确认

贾跃亭的造车梦大家都不陌生，因为梦够大，声势够大，但进展并不顺利，如果说哪家新势力造车品牌走的比较坎坷，Faraday Future一定算是其中之一。

早在2018年10月底，Faraday Future就曾爆发了一次负面危机，当时Faraday Future联合创始人尼克·桑普森（Nick Sampson）宣布离职，并在辞职信中表示从该公司的财务和人力资产来看实际上已经破产。且在尼克·桑普森离职前，负责技术和产品开发的高级副总裁彼得·萨瓦吉安（Peter Savagian）刚刚离职，当时，Faraday Future三位联合创始人中，仅剩贾跃亭一人。

此外，虽然恒大曾在2018年6月份入主了Faraday Future，但在2019年1月份，就有消息传出Faraday Future与恒大健康“分家”方案；根据当时Faraday Future的内部邮件显示，根据和解协议，FF总部将获得除广州南沙项目相关资产之外的FF中国全部资产、技术、员工、管理权以及相关权益；而广州南沙工厂则划归恒大。这意味着，FF与恒大或将各自走向独自造车之路。

对于贾跃亭本人，为解决债务问题，其已于2019年10月13日在美国主动申请个人破产重组（Chapter 11），同时设立债权人信托，并在条件满足的时候把全部在美国资产转让给债权人。该方案完成后，贾跃亭将不再持有Faraday Future股权。

不过贾跃亭的破产计划似乎也不顺利，根据2019年12月份的消息显示，贾跃亭的破产计划先遭债权人抵制，又遭到司法部门狙击。首先继上海懒财资产管理公司（以下简称懒财）之后，上海奇成悦名投资合伙企业（以下称奇成）申请取消贾跃亭个人破产重组计划。贾跃亭债务处理小组称，与懒财一样，奇成的目的同样是想通过阻止贾跃亭破产重组，以提前获得独享拍卖Faraday Future的相关股份。

就在债权人抵制贾跃亭破产计划后，美国司法部门又指出贾跃亭的各种失信行为，比如贾跃亭隐瞒财务状况、不披露其日常开支金额及来源、不充分披露其资产价值、不正确地安排其担保债务等行为细节。至此，贾跃亭个人破产重组结果如何还远远没有答案，各种雪上加霜使Faraday Future、使贾跃亭的结局都还是未知；贾跃亭的造车梦还能否实现，FF 91何时能交付，相信很多用户会持续关注。

● 游侠汽车与地方政府洽谈收购

除了Faraday Future，不知道还有多少人对游侠汽车有印象，同样是一家新势力造车企业，造车之路同样不顺利，游侠X就是该品牌于2015年中旬亮相的一款纯电动轿跑概念车，但至今仍未量产，游侠何去何从也是未知数。

2017年4月，游侠汽车还与湖州市吴兴区政府签署了合作协议，计划在吴兴区建设游侠汽车（湖州）超级工厂项目，在2017年内开工建设，2019年量产上市车型，总产能20万台。据悉， 按照当时的规划，游侠汽车将基于第一代纯电动车平台推出4款不同产品，游侠X就是其中之一。

近日，浙江省湖州市吴兴区人民政府官网发布吴兴区第35次常务会议纪要并提及：“由区城投集团收购游侠汽车产业项目土地及处置在建工程的方案，有利于盘活土地资源、化解项目风险、降低处置成本，总体可行。”而区城投集团即由湖州市吴兴区国有资本监督管理服务中心100%控股，换言之，游侠汽车产业项目或将由湖州市吴兴区政府接盘。

随后游侠汽车方面表示，目前该公司经营一切正常，相关资产收购仅是合作所涉及的一个环节，仍处于提议评估之中，且只针对游侠汽车浙江有限公司。此外，游侠汽车与同业车企拟有重大战略合作，多方正在进行后期细节谈判，目前还不便公布。作为发声较早的一家新势力造车品牌，游侠汽车的命运也比较坎坷，加上新能源市场的竞争愈演愈烈，不知道它下一步会往哪走。

● 途歌倒闭

除了造车圈，分时租赁市场的竞争也丝毫不弱，2014年，在市场风口的驱使下，分时租赁企业一度暴增至数百家，途歌就是其中一家。不过分时租赁是一个重资产和重运营的产业，并不是用户越多、规模越大，边际成本越低，恰恰相反，规模越大，分时租赁的运营成本就越高，企业经营性风险越高，最终导致越做越困难。

2018年底，分时租赁平台途歌（TOGO）传出倒闭的消息，用户纷纷开始申请退回押金（1500元），但一批用户在规定日期内未获得押金退款，因此，部分用户向法院提起诉讼，希望通过申请强制执行的方式拿回押金。但多位上诉原告表明已被北京海淀法院执行局告知，途歌名下已无可执行财产，这也意味着用户拿回押金的希望已破灭。不仅如此，其公司法定代表人也发生了变更，原法定代表人王利峰则处于无法联系的状态。

5、关键词：合资/资质购买

关键词八：合资/资质购买

● 江淮/大众

除了国产化，大众再次选择与中国车企合资的方式打进国内市场，强大的品牌背书让我们很好奇新品牌、新产品会是什么样的？德国时间2016年9月6日，大众汽车（中国）投资有限公司与安徽江淮汽车股份有限公司就曾在德国沃尔夫斯堡签署了合作谅解备忘录，双方公司表示将利用各自在汽车领域的优势，共同合作开发新能源车型。2017年6月29日，江淮大众新能源汽车工厂正式在合肥开工。

现在我们知道江淮大众的结晶就是“思皓”品牌，目前该品牌也推出了首款纯电动产品——思皓E20X。在思皓品牌诞生进程中，国内政策的一路开绿灯功不可没，合资项目背后的中德两国政府高层背书也为项目的推进起了很大作用。江淮、大众合资这条路不止它们两家企业在走，相似的还有长城、宝马，且合资的目的同样是打进中国新能源市场。

● 长城/宝马

长城宝马合作项目同样是在中德两国政府官员的见证下签订了合资合同，合同规定长城宝马双方各持股50%，新公司命名为光束汽车有限公司，注册资金17亿元人民币，项目投资总额51亿元人民币，规划产能为每年16万辆。即便在光束汽车项目推进过程中曾有过不少传言，但该项目一直以来进展比较顺利。

2019年12月16日，光束汽车项目正式获批；2019年12月30日，长城汽车发布海外监管公告称，光束汽车已收到张家港市市场监督管理局颁发光束汽车有限公司的营业执照。据此前曝光的信息显示，光束汽车生产的首款车型MINI新能源车型。不过，目前江苏省发改委对该项目的审批仅针对燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制，这意味着光束汽车暂时还不能生产、销售纯电动车。

● 丰田/比亚迪

丰田在混动以及品质方面有强大的基础，比亚迪则是国内新能源市场的强势品牌，2019年11月7日，丰田与比亚迪强强联合成立了纯电动车研发公司并签订了合资协议。在此次合作中，比亚迪与丰田各出资50%，新公司将主要经营整车到零部件的业务，并将于2020年在中国正式成立，落实到产品上，合资公司设计、开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。

合资公司将集两家之所长，例如比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，丰田的品质及安全控制标准要求。此前丰田提出了升级电动化战略，比如到2025年实现550万辆的电动车销量。

在中国市场，甚至在全球范围内，比亚迪都是新能源市场强有力的品牌之一，此次合作对于丰田来说，还是减少了一个对手，多了一个盟友；同时比亚迪则能够通过丰田的来迅速锻炼团队，在整车开发、安全、品控等方面进行补强，从而向着成为国际高水平汽车制造商更进一步。海外车企与国内车企联合进攻新能源市场的案例还包括雷诺集团和江铃集团的合作。

● 雷诺/江铃

2018年12月20日，雷诺集团与江铃集团宣布，双方将就进一步拓展中国新能源汽车市场达成合作协议。雷诺集团将通过增资方式，成为江西江铃集团新能源汽车有限公司（江铃汽车集团公司的子公司）的重要股东。

2019年7月17日，雷诺、江铃双方宣布正式成立合资公司，其中雷诺集团通过增资10亿元人民币获得江铃集团新能源汽车公司（以下简称“江铃新能源”）50%的股权。雷诺之所以与江铃集团达成合作，无非也是看中了中国新能源市场这块大蛋糕，找一家拥有生产资质、产能及产品规划、市场基础等齐备的企业将成为雷诺进军中国新能源市场的一条捷径，比如江铃集团。

江铃呢，虽然该品牌在中国新能源市场比较活跃，但其品牌力不佳，产品溢价能力较弱，提高产品技术及开发更多更丰富的车型矩阵则是江铃需做的努力，在这些方面，雷诺或许能给予帮助。

● 理想/力帆

通过收购传统车企而获得造车资质，这是很多新势力车企选择的造车路。2018年底，理想汽车就斥资6.5亿收购了力帆旗下整车资质，从而解决了前者不具备造车资质的问题。随后，2019年初，重庆力帆汽车有限公司已更名为重庆理想制造汽车有限公司。

除了收购资质外，双方此前还计划在多个领域展开合作，包括增程式纯电动动力模块控制技术的研发成果共享，车载人机交互系统的研发成果共享，针对B端共享和网约车领域定制车型的研发成果共享，基于车联网应用的数据分析、应用场景的探讨和数据共享等等。

● 博郡/夏利

博郡同样是通过收购以获得造车资质的初创车企之一，在2019年4月份，有消息曝出前者将以超过10亿元人民币入股夏利，且前者拥有绝对控股权。此外，一汽夏利有债务在身，若收购成功，其债务将由博郡汽车承担。

2019年9月27日，两家企业终于正式签署协议，并成立合资公司——天津博郡汽车有限公司。根据协议显示，合资公司注册资本为25.40亿元，其中，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

总结：

在2018年年终盘点时，产品交付还是一大难点；进入2019年后，已交付新车的新势力造车品牌较多，比如小鹏汽车、威马汽车、蔚来汽车等等；但资金问题、补贴问题仍是近两年需要面对的严峻问题。虽然2019年新能源市场颇为冷淡且各车企也或多或少面临着亟待解决的难点，但幸好大部分企业还是顶住压力，抗了过来。随着补贴取消以及越来越多的产品入市，2020年势必又是车企们艰辛的一年，希望到今年年终盘点时，我们会看到更多的好消息出现。（文/汽车之家 尤冬青）