刚刚过去的2019年，对于全球汽车业来说是风云变幻、跌宕起伏的一年。“寒冬”和“我太难了”可能是每个汽车行业从业人士必然会喟叹到的两大高频词，不仅仅是由于全球经济下行给车市带来的瑟瑟寒风，更是由于需要向“新四化”加快转型让汽车厂商倍感“压力山大”。新的一年，他们又站在新的起点，开始新的征程。展望2020年，全球汽车业的发展有四大悬念值得我们期待，有的可能到最后一刻谜底才会揭晓。

一

全球车市会迎来复苏曙光吗？

虽然目前2019年全球汽车销量的统计还未出炉，但综合各大主要汽车市场截至目前的销量统计情况，2019年全球车市销量下滑几乎已是板上钉钉的事情。其中，2019年美国新车销量同比下降1.2％，至1710.8万辆。而根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计，2019年前11个月，中国新车销售2311万辆，同比下降9.1％；其中，乘用车销售1923.1万辆，同比下降10.5％。2019年全年负增长已成定局。

此前，惠誉国际评级曾预测，随着中国和美国两大全球汽车市场需求减弱，全球汽车销量预计在2019年出现金融危机以来的最大同比降幅。该机构预测，2019年全球新车（以下均指乘用车）销量预计下降约310万辆，比2008年金融危机的降幅还要大，这将是全球新车销量连续第2年下滑。德国汽车工业协会（VDA）此前也曾预测，2019年，全球新车销量预计将同比下降5％，降至8010万辆。

显然，大家都很关心，2020年全球车市是否会迎来复苏？“寒冰”是否会消融？令人遗憾的是，大多数市场分析机构给出的预测并不乐观。全球最大新车市场——中国，2020年新车销量将继续下滑。中汽协预测，2020年中国新车销量为2531万辆，同比下滑2％。但好消息是，大部分机构认为2020年将是一个过渡年，以中国为代表的新兴市场将重新恢复增长动力，2020年下半年全球车市下行见底，2021年将触底反弹。

VDA预测，2020年全球新车销量将同比下降1％，至7890万辆。该机构表示，2020年全球新车销量之所以继续下滑，主要是由于世界最大市场——中国新车销量2020年将继续下行。标准普尔评级机构则认为，2020年全球车市不会回暖，低迷将一直持续到2021年。“我们预计，激烈的行业竞争、全球贸易摩擦，电气化转型以及研发成本高企，还有高额的重组费用等诸多因素，将使各大汽车厂商面临沉重的盈利压力。”此外，该机构还指出，美中贸易争端的最终解决方案尚不明朗、英国脱欧的不确定性仍然存在，且新的《美加墨协议》尚未获批，这些使全球复苏的前景蒙上一层阴影。

国际知名投行摩根士丹利则认为，全球经济有望在2020年初开始恢复增长，届时将是新兴市场而不是西方国家带动经济复苏。“贸易局势缓和、货币政策宽松，这些因素将从2020年一季度开始推动全球经济增长。此外，届时全球经济复苏将更多由新兴市场驱动，而美国经济已经处于景气后期。”

而根据德国汽车研究中心的预测，2020年全球新车销量将再次下滑，但中国市场开始止跌回升。该机构预测，今年德国新车销量将同比下降4％；美国新车销量同比下降3％；中国新车销量则下降1.5％，至2040万辆。该机构专家费迪南德·杜登霍夫教授表示，全球新车销量下滑主要是贸易摩擦和关税壁垒造成的，但今年情况有望好转。该机构认为，全球新车销量将在2020年跌至谷底，然后复苏的中国车市将为全球车市增长提供动力。德国汽车研究中心预测，2019年中国新车（乘用车）销量将从2017年的2420万辆下滑至2070万辆，到2020年降至2040万辆，但到2025年增长至2540万辆；2020年美国新车销量将同比下降3％，降至1640万辆；2020年德国新车销量将同比下降3％。

二

国际贸易关税阴霾能否消散？

2019年，全球汽车业面临的国际贸易环境可谓相当不利，关税问题成为阻碍全球汽车贸易顺利进行的“拦路虎”。世界经济持续下行，贸易紧张局势加剧，下行压力和消极因素交织，全球贸易陷入疲软态势。在单边主义和保护主义抬头、贸易摩擦升级、英国脱欧不确定性凸显、非关贸易壁垒激增、数字经济发展不均衡、地缘政治局势紧张等多重因素影响下，国际贸易负重前行，全球汽车自由贸易遭遇很大的阻力。

世界贸易组织（WTO）报告显示，与全球贸易现状和趋势密切相关的诸多指标在2019年均出现下降，全球贸易大幅放缓且增长乏力，各地区及不同发展水平的国家进出口均有所下降。过去一年，全球贸易之所以总体呈疲弱状态，主要是归咎于单边主义和保护主义抬头。这一年，美国总统特朗普仍高举“美国优先”大旗，对多个国家和地区挑起贸易摩擦，拖累全球自由贸易。自特朗普上任以来，美国动辄威胁或使用加征关税和贸易惩罚措施，导致全球贸易大幅放缓。以关税为要挟，美国去年相继与加拿大、墨西哥、韩国重新修订了贸易协定，来自这些国家的汽车进入美国市场的关税才得以免除。

展望新的一年，国际经贸金融组织普遍认为，全球贸易机遇与挑战并存。多位经济学家指出，2020年世界贸易形势要综合考虑贸易摩擦局势和宏观经济环境等因素，即中美贸易谈判进展、全球经济稳定状况、各大经济体财政及货币政策的贸易效应、英国脱欧结局和WTO改革进程等。受宏观经济下滑、金融波动和地缘政治冲突等影响，全球贸易环境仍复杂多变，特别是近来中东局势紧张，风险加剧。不过，全球贸易最大的风险仍然在于贸易冲突及伴随而来的恶性循环。

2020年，全球贸易还是存在不少积极因素的。国际社会普遍支持自由贸易和多边贸易体制，为促进全球贸易树立了信心。最为关键的是，目前中美贸易谈判达成第一阶段经贸协议，为全球贸易带来了利好预期。前文也提到，美国已与多个国家和地区更新了自贸协定。今年1月1日，日美贸易协定正式生效。但这份协定并不全面，因为日美双方在最后关头选择把汽车税排除在外，才迅速达成协定。美国贸易代表莱特希泽此前曾表态，美日将在下一轮谈判中解决进口汽车关税事宜，谈判预期今年4月开始。此外，英国脱欧迎来大结局也将对地区贸易尤其是对欧洲产生影响。

至于中国市场，2020年是中国全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年。中央经济工作会议传递出2020年中国经济发展的新走向，也为正在推进高质量发展的中国对外贸易指明了全新路径。坚持“稳”字当头是中国确保2020年对外贸易实现稳中求进的落脚点。推进更高水平对外开放是保持2020年对外贸易稳定增长的支撑点。新的一年，中国将深化与共建“一带一路”国家的贸易合作，进一步推动国际市场的多元化；开放从制造业扩大到服务业、农业，形成一二三产业全面开放格局；进一步放宽准入，削减负面清单，加速投资促进与保护，降低关税水平，建设更加良好的营商环境。

为了积极扩大进口、激发进口潜力、优化进口结构的再发力，并且能更好满足人民生活和市场需求、促进高新技术产业发展，自2020年1月1日起，中国对850余项商品，实施低于最惠国税率的进口暂定税率调整。其中，为扩大先进技术、设备和零部件进口，支持高新技术产业发展，降低半导体检测分选编带机、高压涡轮间隙控制阀门、自动变速箱用液力变矩器和铝阀芯、铌铁、多元件集成电路存储器、大轴胶片原料、光刻胶用分散液、培养基等商品进口暂定税率。

在汽车方面，纯电动或混合动力汽车用电动制动器（由制动器电子控制单元、踏板行程模拟器、制动执行器等组成）进口暂定关税由6％下调为5％；小轿车自动变速器用液力变矩器、小轿车自动变速器用铝阀芯、其他未列名机动车辆自动变速器用液力变矩器、其他未列名机动车辆自动变速器用铝阀芯等进口暂定关税从6％下调到3％。

三

欧洲将引领全球新能源车市增长？

2019年，全球新能源车市罕见降温，这主要是由于中、美两国新能源汽车市场去年下半年遭遇寒流。受整体车市下行压力凸显、补贴退坡政策所带来的冲击，2019年中国新能源汽车销量大幅低于年初预期，销量增速大概率由高速增长转负，产业链承压巨大。在美国，电动汽车销量也由于主要车企旗下电动汽车联邦税收补贴到期而增长乏力，去年下半年已连续多个月下滑，仅靠特斯拉Model 3一款车撑颜面。彭博社的数据显示，2019年前三个季度，欧洲电动汽车销量同比增长35％，远高于中国和北美。

经过多年来的高速增长，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。不过，2020年推动全球新能源车市增长的下一棒“选手”将大概率花落欧洲。2020年，中国将全面取消新能源汽车补贴。而美国特朗普政府则放宽燃油经济性标准，新能源汽车发展面临的大环境不利，增长乏力。而欧盟近日提出了一项雄心勃勃的倡议，即应对气候变化的新政——“欧洲绿色协议”，提出到2050年欧洲在全球范围内率先实现“碳中和”，即二氧化碳净排放量降为零。由此看来，2020年欧洲的确有望成为全球新能源汽车销量增长的领头羊。

此外，从今年1月1日开始，“史上最严”欧盟排放新规正式实施，今年车企在欧盟所生产的95％新车每公里排放二氧化碳不得超过95克；如果车企无法达标，将面临巨额罚款。据Jato Dynamics市场研究公司的预测，如果不采取其他措施，到2021年，车企由于未能满足排放新规而遭到监管机构罚款的金额可能会达到340亿欧元。在排放新规的刺激下，2020年欧洲电动车市将急剧升温。当前，各大汽车制造商纷纷加快了在欧洲市场的电动化转型。

德国北德意志州银行分析师法兰克·施沃普表示，今年欧洲电动汽车销量将会高速增长。虽然目前欧洲电动车市的份额仍相对较小，但惠誉评级分析师埃马纽埃尔·布勒认为，随着电动汽车成本不断下降以及充电桩等基础设施不断完善，未来几年欧洲电动汽车市场会发展得很快。与此同时，为了履行《巴黎协议》的义务以及推进制造业转型升级，欧洲各国政府都在大力发展新能源汽车产业。

2019年，德国取代挪威，成为欧洲最大的新能源汽车市场。2020年，德国新能源车市有望再下一城，主要是该国政府出台了各种刺激政策。去年9月20日，德国联邦政府出台“气候保护计划2030”，希望到2030年该国温室气体排放比1990年减少55％。为实现这一目标，德国政府正在大力推动该国汽车产业转型。前不久，德国政府宣布将大幅提升电动汽车的购车补贴，并将补贴计划延长至2025年底。在未来2年内，德国政府还计划建立5万个电动汽车公共充电桩，到2030年建成100万个充电桩。

作为欧洲第二大汽车市场，受脱欧不确定性因素的影响，过去一年，英国新车销量连续多月下滑。不过，该国电动汽车销量保持高速增长，给低迷的整体车市带来一线希望。根据英国汽车制造商协会的数据，去年11月，英国纯电动汽车销量增长了一倍多，增长势头喜人。在去年逐步取消混合动力汽车补贴后，英国政府对纯电动汽车消费者提供了3500英镑的补贴。据悉，英国汽车制造商协会也在游说政府加大对动力电池产业和充电基础设施的投入，以及出台更多刺激措施，以进一步提振该国的纯电动汽车市场。

作为《巴黎协议》的主要倡议国之一，法国也在积极出台措施推动该国电动汽车和充电站基础设施的发展，以降低排放及推动国内制造业转型。根据Inovev咨询公司的数据，2019年，雷诺Zoe小型车荣膺法国最畅销的纯电动车型，其在法国纯电动汽车市场的份额高达43％，超过特斯拉Model 3和日产聆风。目前，法国政府为以旧换新的电动汽车消费者提供了高达6000欧元的补贴和置换奖金，地方政府也为消费者购买电动汽车提供了不少补贴。

四

会有更多车企“在一起”吗？

2019年，国际车坛议论热度最高的话题是标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的合并，没有之一。2019年12月18日，PSA与FCA签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。

在全球车市寒冬之下，抱团取暖已成为车企御寒的常用手段。当前，全球汽车需求面临着周期性下滑的窘境。另据调查显示，在欧美地区，千禧一代和年轻消费者出于经济或环保方面的原因，购车意愿不断降低，汽车共享方兴未艾，也起到了推波助澜的作用。不仅身处车市“寒冬”，而车企还面临汽车业百年未遇、代价昂贵的转型以及人消费者用车习惯的改变。因此，PSA与FCA的牵手也就不奇怪了，此次合并也成为20年前戴姆勒-克莱斯勒以来的最大合并案例。

在这个行业，抱团取暖并不是什么新鲜事儿，在遭遇挑战时，车企惯用的一招就是兼并与整合，利用规模效应降低成本、提高利润。但2007年戴姆勒与克莱斯勒的“分手”，使整个行业开始重新审视大规模合并的效果。如今，FCA和PSA的合并固然也充满了风险，不过一旦成功，新集团将改变全球汽车业的竞争格局，同时给其他汽车制造商带来压力，迫使它们进行合并或采取其他整合措施。事实上，FCA之所以孜孜不倦地“求找伴”，很大原因是因为该公司传奇首席执行官马尔乔内的论断。马尔乔内是合并的坚定倡导者，2015年他曾起草了一份长达25页的报告，呼吁汽车行业共同分担零部件开发成本。“车企进行的开发工作很多都是重复的，并不会给消费者带来真正的价值，纯粹是浪费资源。”马尔乔内当时在这份报告里是这么说的。当前，全球汽车业面临的产能过剩危机也证明了马尔乔内的观点。

马尔乔内曾预测，未来汽车行业可能只剩下6家车企，而吉利集团董事长李书福给出的论断更激进，他认为未来传统车企可能只剩2～3家。FCA与PSA的合并，也证明了在车市寒冬和转型压力之下，汽车行业正经历新一轮洗牌。

大众集团首席财务官弗兰克·威特表示，他对于FCA与PSA的牵手“并不感到意外”。他说，集团旗下12大品牌正在共享大量技术和零部件，大众不需要通过合并来应对行业的动荡。“我们相信，凭借我们强大的投资组合和多品牌阵营，大众集团已经具备应对转型的规模和优势。”FCA和PSA的合并也许并不会对大众等德国车企造成压力，但高德纳咨询公司高级研究主管佩德罗·帕切科坦言，对成本敏感的亚洲制造商可能会受到直接影响。“FCA和PSA合并后，规模进一步扩大，其在市场上的价格更具竞争力，这可能会对一些亚洲制造商构成威胁，例如现代、起亚和本田等。”他说。

事实似乎证明也是如此。众所周知，日本车企向来不愿意进行股权层面的合作，但它们现在开始与合作伙伴走得越来越近，以分摊技术成本，更好地与其他车企竞争。以丰田为例，近年来，该公司致力于将与规模较小的日本车企之间的松散合作转化为股权联盟。去年8月，丰田宣布收购铃木汽车4.9％的股份，以更好地在印度和非洲扩张。此外，丰田还将其在斯巴鲁的持股比例从16.8％提高到20％以上。

总的来说，合作与兼并仍将是2020年全球汽车业的主旋律，不过像PSA与FCA两大巨头“联姻”的案例可能不再多见，更多的是跨国车企之间的“强强联手”，例如大众与福特；以及车企与IT公司之间的跨界合作，例如雷诺-日产与Waymo。此外，车企也会在应对新一代技术挑战中，收购一些技术型初创公司，以增强自己的“软实力”。