寒潮侵袭下，新能源客车的多米诺骨牌正在倒下。
2019年9月，一家此前被李嘉诚投资看好的新能源上市公司五龙汽车，其执行董事被提出破产申请；与此同时，它旗下公司长江汽车多次被爆停产、欠薪。
2019年8月，京威股份在净亏1.76亿后，决定终止新能源整车业务开发建设，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威3家整车企业股权择机转让。
2019年4月，西部资源第二次发布公告，拟将旗下持股66%的恒通客车转让出售，等等。
与新能源客车集体陷入被“抛售”漩涡相应的是，GGII数据显示，2019年8月，新能源客车生产2567辆，环比大幅降低80%，同比降低53%。在新能源汽车所有车型中，降幅最大。
新能源客车市场的上述表现及被剥离遭遇，高工电动车认为是多重作用的结果。
一方面，新能源客车市场仍是政策导向市场。2019年，由于补贴过渡期延期至8月7日结束，新能源客车产量在7月冲高，8月7日后，开始实行新的补贴政策，经过透支后的市场开始大幅回落收缩，产量仅稍高于2月春节月的水平。也就是说，补贴退坡将对企业销量及盈利能力形成了冲击。
另一方面，快速增长的风光不在，需求增速减缓。2015~2017年公交车的新能源替代进程快速进行，一线城市及部分省会城市新能源公交车渗透率已经较高，未来新能源公交渗透进入下级城市进程放缓、需求下降。
在此背景下，相当一部分原来大举进军想借新能源客车实现转型的企业，落个梦碎一地，黯然离场成为一种现象。
当然，商业环境下，没有绝对的输，也没有持久的赢。相对而言，宇通、中通、亚星、比亚迪、开沃等这些目前走势良好的新能源车企，也有它“运气好”的原因所在。
五龙汽车：连亏8年，李嘉诚“弃子”
在新能源行业洗牌加速背景下，五龙汽车，这家此前被李嘉诚投资看好的新能源上市公司的经历最有代表性。
2019年9月，五龙电动车发布公告称，李嘉诚基金会已对执行董事曹忠提出破产呈请。申请破产原因，李嘉诚基金会表示，基于曹忠无力偿还担保款项本金及利息，截至2019年7月欠款共超过11.9亿港元，因此向法庭申请其破产。
事实上，由于五龙电动车近年来新能源业务持续亏损，公司现金流不足，持续盈利能力不足，李嘉诚在逐步减持其股权，从2015年持股8%左右减持至2016年的4.93%。
当前李嘉诚已经不在五龙电动车前十大股东名列，而第十大股东持股占比仅为0.04%，这意味着李嘉诚已经清仓亏本退出。
高工电动车发现，五龙电动车自2000年成立至今几乎一直处于亏损状态，尤其是在2016-2019年亏损持续扩大。截至2019年3月31日，五龙电动车实现营收3.46亿港元，同比下降64%，归母净利润为- 19.89亿港元，较去年同期的- 22.3亿港元有所收窄，集团于3月31日年度亏损30.07亿港元。
对于公司亏损原因，五龙电动车表示是由于电动车销量大幅下滑，同时现金流不足导致公司电动车订单未能执行交付等原因所致。
与此同时，去年2月开始，五龙电动车旗下持股49%的长江系汽车由于销量下滑、同时现金流不足而陆续被爆停产、欠薪。
京威：净亏1.76亿，抽身新能源业务自保
产销掣肘的不止五龙汽车，还有京威股份。
京威股份2019上半年业绩显示，其上半年实现营收17.08亿元，同比下降41.38%；归属于上市公司股东的净利润亏损1.76亿元，同比大幅下降171.72%，2018年同期净利2.46亿元。
京威股份是一家中德合资的乘用车内外饰件系统综合制造商和服务商。2015年来，其通过参股其他公司及自建工厂方式跨界布局新能源汽车领域，先后入股了长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威。
其中参投长春新能源汽车20%；参投深圳五洲龙汽车48%股权；并以10.5亿元受让江苏卡威35%股权。据不完全统计，京威股份在新能源汽车领域的投资总额已经超300亿元。
但是，它在新能源汽车领域的密集投资却收效甚微，甚至成为拖垮其业绩的“包袱”。上半年旗下上述3家参股新能源整车公司累计亏损近1.5亿元，近乎是京威股份上半年净亏损额度的全部。
其中上半年，深圳五洲龙营业收入仅482.39万元的情况下，净利润亏损1.03亿元；长春新能源更是没有任何营业收入，净亏196.05万元；江苏卡威上半年营收2168.71万元，净利润亏损4396.21万元。
多年重金投资如此下场令人唏嘘。好在京威股份终于认清现状，及时抽身止损，决定终止新能源整车业务的开发建设，并计划将持有的长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威3家整车企业股权择机转让。
西部资源：梦碎新能源，两甩“拖油瓶”
陷入产销“停摆”的还包括西部资源。今年4月，西部资源发布公告，将旗下持股66%的恒通客车转让出售。这已经是西部资源第二次转让恒通客车控股权。
恒通客车在2014年被西部资源收购，目的是降低单一主业对经济周期的依赖，向新能源汽车板块完整产业链转型。事实上，西部资源非但未达成这一目标，也成为一个“拖累”。
2016年，恒通客车因新能源骗补事件遭受行政处罚，加之国家新能源政策调整等影响，尽管恒通客车因2017年5月恢复申报新能源汽车推广应用推荐车型资质，但前期部分订单流失，融资能力下降，流动资金周转紧张。
受资金限制，为保障正常的生产经营，恒通客车将原分期回款的销售模式临时调整为全款销售，而市场主要需要的新能源客车，由于国家的补贴政策已变为事后补贴，厂家必须垫支销售，恒通客车不得不放弃大批量的赊销销售订单，其产量、销量均大幅下降。
整体上，在收购恒通客车后，西部资源业绩不增反降。财务数据显示，2016年西部资源营业收入同比下滑41.15%，利润总额亏损约1.17亿元；2017年归属于上市公司股东净利润预计将亏损3.7亿元至4.2亿元。
在收购完成后，恒通客车2015年、2016年、2017年分别实现的年度销售量为2046辆、794辆和229辆。2018年数月，新能源客车产销甚至为0辆。
鉴于这一状况，西部资源先后两次寻找“接盘侠”，其新能源汽车梦就此破灭。
东旭光电：对赌结果成“悬疑”
两年前，东旭光电以30亿元的价格通过发行股份及支付现金方式购买上海辉懋持有的上海申龙客车100%股权。
上海辉懋对申龙客车未来的净利润水平及盈利补偿方案也做出承诺：2017年、2018年和2019年，申龙客车净利润分别不低于3亿元、4亿元和5.5亿元，三年合计将为东旭光电贡献12.5亿元的利润。
仅就2019年上半的销量及盈利来说，1-6月申龙汽车产量为923辆，同比下降39.24%；销量为928辆，同比下降38.58%。
从这种销量情况看，双方“对赌”成功是个悬念。
江淮汽车：抛售安凯客车
同样有类似命运的还有安凯客车。2019年9月，江淮汽车发布公告抛售安凯客车。
江淮去年8月销量26347辆，同比下滑28.16%；2019年1-8月累计销量28.91万辆，同比下滑11.54%。而安凯，作为国内研发新能源客车最早、也是第一家获得新能源客车公告的企业，其因连续两年的亏损使其在今年被冠以ST名号。
2018年报中，安凯客车旗下除大型客车外，其余型号均同比下滑，其中，中型客车全年产量仅有2207辆，同比下滑超过三成，公司全年总体销量下滑15.83%。伴随着新能源销量已退补，安凯客车的发展之路或将更加艰辛。
此外， 扬子江汽车早在去年就因经营困难、停产等原因而被曝出拖欠员工社保、公积金和工资数百万。
黄海客车虽然在去年9月斩获4.6亿元大单，但财报显示，2018年第三季度、第四季度和今年一季度，分别实现归母净利润分别为-4782.28万元、-9733.83万元和-2991.24万元，累计亏损17507.35万元。境况不容乐观。
当然，市场竞争环境下，再惨烈的局势中也有挺立不倒的赢家。相对上述车企的表现，也有不少车企的表现却令人惊喜。
2019年前8个月，宇通客车累计产销分别为3.51万辆、3.36万辆，分别同比上升5.17%和14.45%；中通客车累计产销分别为9647辆、9770辆，分别同比上升34.43%和31.96%；亚星客车前8个月累计产销分别为3465辆、3467辆，同比上升60%和62%。
从业绩看，2019年上半年，宇通客车实现营业收入约125.05亿元，较去年同期上涨4.06%，实现归属上市公司股东的净利润约6.83亿元，较去年同期上涨10.78%；中通客车今年上半年实现营业收入约32.92亿元，同比增长37.08%，归属于上市公司股东的净利润约为3293.06万元，同比增长7.75%。
事实上，很多新能源客车企业的国家补贴占到公司利润的一大半，当补贴退坡，肯定会对企业利润产生很大影响。但最关键还是得看怎么去经营及开发。
比如，虽然国内客车市场疲软，但海外市场却显得朝气蓬勃。数据显示，2019年上半年客车累计出口量达29626辆，比同期增长17.97%。
以宇通客车为例，2018年宇通客车的海外营业收入达到40.55亿元，占总营收的15.93%。此外，比亚迪、金龙汽车、中通客车、安凯客车等也都在积极开拓海外市场，海外营收在各企业总营收中的占比越来越大。
再就是，随着电池成本的下降，成本等方面可控地方越来越多，可控环节也越来越多，客车行业还有很多的细分市场，比如公交车领域、班车、校车等，有很多的点、很多的市场可以去发力。
也就是说，企业如果能不断丰富自己的产品线，精耕细作，丰富不同领域，这也不失为一种盈利突围的方式。
以开沃汽车为例，自2011年以来，其不断开辟新蓝海，在多个细分领域取得了骄人的成绩。目前开沃汽车已经在全国超过150个城市批量运营。今年1-8月份开沃汽车实现客车销售7155台。
