◇中国建立起完整的现代汽车工业体系，实现了空前的汽车产销规模。但中国汽车产业尚未研发出引领性技术，创造出世界级产品
◇2018年，排名前12位的中国车企研发投入总额约为48.7亿欧元，相当于大众汽车研发投入的37%
◇相比于传统燃油车，电动汽车的零部件数量至少减少1/3。这减少的1/3当中，包括发动机、变速箱等中国本土企业与跨国车企存在明显差距的零部件
◇汽车产业“四化”变革正引发汽车产业大洗牌，将彻底改写汽车产业发展，重塑汽车产业格局
2019年，中国全年生产乘用车2136万辆，平均一分钟生产接近41辆。两年前，这个数值大于47辆。持续的市场冷清，放缓了汽车生产线的运转。值得注意的是，平均每分钟减少的近7辆乘用车产出中，5辆来自自主品牌。
新世纪以来，中国开启了人类历史上最大规模的汽车产业爆发，不仅包含科研、设计、制造、销售及后市场的整个汽车产业体系日益完备，且2009年以来一直稳居世界第一汽车产销大国，如今年产占到全球1/3。
量的累积，尚未带来质的飞跃。当新世纪已走完第二个十年，中国汽车产业尚未研发出引领性技术，创造出世界级产品，诞生世界级车企。尤其是作为中国汽车产业由大变强主心骨的自主车企，未能实现组团逐鹿全球，且成为本土市场下滑的主要买单者。
在全球汽车市场寒冬中，中国政府明确进一步开放汽车市场的时间表。尤其是汽车产业“四化”变革正引发汽车产业大洗牌，被业内认定将彻底改写汽车产业发展，重塑汽车产业格局。
“一个时代正在结束，一个新时代正在开启。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全告诉《瞭望》新闻周刊记者，面对几股趋势性力量的历史性交汇，中国汽车产业能否尽快化压力为动力实现全方位变革，很大程度上决定了能否在新世纪第三个十年实现崛起。
到了比拼实力的阶段
2019年11月18日，大众汽车宣布将在2020年至2024年间投入600亿欧元，加大对电动汽车和数字化等新一代汽车技术的研发。这笔资金比奥迪品牌2018财年销售总额还要多8亿欧元。
作为典型的技术密集型行业，汽车制造业一直是科技创新的重要爆发点。汽车企业的科技研发强度很大程度上决定了企业创新能力和技术竞争力。欧盟发布的《2018年欧盟工业研发投资记分牌》显示，2018年，研发投入排名前五的车企是大众汽车、戴姆勒、丰田汽车、福特汽车、宝马汽车，其研发投入强度分别为5.7%、5.3%、3.6%、5.1%、6.2%。其中，大众汽车的研发投入总额高达131亿欧元。
“与跨国车企相比，我国整车企业研发投入还相差很大。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君告诉记者，尽管本土整车企业近年研发强度保持不断提高，但国有车企普遍对合资汽车有所依赖，而民营车企更倾向于通过高频率推出新品牌、新车型等来拉动销量。
欧盟同期对中国车企的统计显示：中国研发投入前五的车企是上汽集团、比亚迪、东风汽车、吉利汽车、长城汽车，研发投入强度分别为1.3%、5.8%、3.4%、3.6%、3.5%。此外，排名前12位的中国车企研发投入总额约合48.7亿欧元，相当于大众汽车研发投入的37%。
本土车企投入不足不止于研发，还体现在与上游供应商的关系中。全球汽车产业中，约有60%～70%的专利技术掌握在汽车零部件企业手里。汽车新产品开发，更依赖于汽车零部件厂家的同步开发。从汽车产业发展规律看，凡拥有强大汽车产业的国家，一定拥有强大而充满创新活力的零部件体系。
因此，世界头部车企极为重视与上游供应商的协作，并努力磨合出牢固的合作关系。一方面，跨国车企与上游供应商不是单纯的供需关系，而是共同研究包括降低产品成本、提高产品质量、纳入新技术等事项，深度合作，共同进步。另一方面，以日韩为主的跨国车企普遍与上游供应商实现交叉持股，是互不可缺的合作伙伴。
“而中国本土车企与上游供应商之间主要是供需关系，甚至可以说是竞争关系。”河钢集团一位负责人讲到，从中低端切入市场的本土车企更习惯于使用竞标来选择供应商，有车企为维持低成本每年对外招标，通过各种方式压低采购价格。“过度招标必然导致低成本竞争，有可能牺牲质量。”
“更多的是‘粗放式’量的增长，缺乏‘精细式’质的耕耘”。中国工程院2018年发布的《汽车强国战略研究》总结认为，中国汽车大而不强，与德、美、日、韩等世界汽车强国有很大差距。
在此前增量扩张下的中国汽车市场，粗放并不妨碍本土车企快速做大。2009年至2018年间，中国汽车市场复合增长率超过12%，远高于全球不到3%的平均增速。中国自主品牌乘用车销量也水涨船高，由457.7万辆一路上升至超1000万辆，翻了一倍。
但是，更能反映本土车企竞争实力的指标：乘用车市场占有率过去十年始终徘徊在38%～46%，且占有率顶点出现在2010年（45.60%）。根据中国汽车工业协会此前发布的《“十二五”汽车工业发展规划意见》《“十三五”汽车工业发展规划意见》，对自主品牌乘用车市场占有率提出的目标分别是50%、60%。
特别是2018年中国车市出现负增长之后，市场由增量竞争转为存量竞争，自主品牌汽车占有率持续下滑，2019年时隔四年再次跌破40%，自主品牌轿车市场占有率跌破20%。
市场高速增长时“水涨船高”，家家热销，企业经营状况只有好与更好的差别。但退潮之后，才知道谁在裸泳，毕竟“车企之间比拼的是实力”。李显君提醒。
存量搏杀
“现在前十家企业市场占有率已经超过90%，这是很长时间没有达到的水平。”在中汽协新闻发布会上，中汽协副秘书长师建华说，此前增量市场背景下，企业压力小，只是挣多挣少的问题，“现在面临的是生存问题”。
自主品牌市场占有率下滑，宏观上意味着自主品牌比国际品牌承受了更大的市场压力，微观上则是部分车企被市场淘汰，或者处于被淘汰边缘。从2019年来看，无论是本土整车企业，还是上游零部件企业，绝大多数处于负增长，甚至部分车企陷入断崖式下跌，面临生存危机。
例如，销量曾在2015年突破70万辆的神龙汽车，2019年销量仅有11.4万辆。曾经辉煌一时的力帆汽车已处于休克状态，单月销量仅有两位数，2019年前三季度亏损达26.33亿元。
此外，同样面临危机的还有众泰、华泰、君马、汉腾、风行、猎豹、江铃……多位受访专家提醒，尽管中国汽车产销已连续18个月同比下滑，但市场还没有见底，未来形势不容乐观。因此，存量竞争将进一步白热化，深度整合还将持续，这个名单会越来越长。
按照中汽协的统计，中国整车企业超过100家，居全球之首。长安汽车执行副总裁谭本宏，吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧均在2019年先后公开断言，未来至少有50%的中国汽车品牌消失。
从产业发展经验来看，汽车是一个典型的规模经济和品牌高度集中的产业。经过此前100多年的市场洗礼，德、美、日、法等国家都实现了汽车企业的高度集中，并诞生出具有强大竞争力，全球化生产、销售的跨国巨头。
但是，面对跨国车企巨头的竞争，本土头部车企在本轮整合中做大做强并不轻松。尤其是在中国汽车市场进一步扩大开放，跨国车企纷纷追加在华投资的大背景下。
2019年以来，菲亚特-克莱斯勒、本田、福特、日产、奥迪、戴姆勒、宝马等先后宣布裁员降本，以应对全球经济放缓，部分市场销量下滑，新技术转型等方面的压力。据彭博社统计，欧美车企有超8万人将被裁撤。其中，奥迪计划2025年前裁员9500人，节约60亿欧元成本；宝马通过2022年之前裁员5000到6000人等措施，节省120多亿欧元。
但是，对于中国市场，头部跨国车企的动作相当一致：加大投资。在2019年广州车展前，大众集团（中国）CEO冯思翰明确表示，中国车市可能在2023～2024年“迎来连续增长”，大众会继续加大在华投资，其中2020年将一共投入40亿欧元；宝马与长城的合资项目“光束汽车”投资51亿元人民币；广汽丰田明确将在新能源项目投入113.29亿元人民币；日产汽车计划到2021年在中国投资约9亿美元，将汽车年产能扩充40%至210万辆……在受访专家们看来，寒冬下的中国汽车市场，很有可能因跨国车企的追加投资，将存量竞争带入一个更为激烈的等级。
“汽车产业是规模性产业，整合是大方向。伴随法规越来越严，产业重塑对资源的要求越来越多，以及新一轮科技革命的推动，产业整合将进一步加速。”赵福全认为，对于中国车市而言，一个时代正在结束，一个新时代正在开启。
重大局变
早在2005年于捷克布拉格召开的国际汽车工程师学会联合会大会上，理事会37个国家的代表就未来世界汽车新技术方向进行投票表决，新能源汽车得到绝大多数票。国际能源署（IEA）发布的《世界能源展望2019》显示，目前全球电动汽车保有量已经突破500万辆。
不仅是电动化，伴随新一轮科技变革持续深化，汽车在智能化、网联化、共享化等诸多新发展方向均突飞猛进，并实现自身功能的革命性飞跃。
“汽车正从增强人类移动能力的代步工具进化为进一步解放生产力的移动智能空间。”安永大中华区战略及运营咨询合伙人叶亮告诉本刊记者，对汽车的重新定义，必将重新定义汽车产业，甚至汽车社会。换言之，新技术正在触发汽车产业上百年来最剧烈的一场“破坏性”全生态巨变。
具体而言，不同于以往的“小修小补”，“四化”对汽车、汽车产业和汽车文明的重新定义所引发的颠覆性变革，既表现为新能源汽车已进入大规模产业化，并催生出一条全新的“三电”产业链，也表现为云计算、人工智能等的突破，使得智能化、网联化汽车成为现实，并将逐步构建起全新的出行服务生态。
同时，生态巨变意味着传统强弱对比、利益格局遭受重大冲击。传统汽车核心技术有可能逐渐边缘化，甚至成为企业转型的沉淀成本，产业链条重塑又使得传统整车企业和零部件企业的品牌、设计、制造、经销商网络四大传统竞争优势遭到削弱。汽车核心技术的内涵质变，导致曾经的核心边缘化，新技术产生新核心。
以年销售额超过700亿欧元的全球头号汽车零部件配套供应商博世为例，其拥有世界顶级的电喷系统、钢带以及电控系统。但在2018年2月，博世宣布放弃自制新能源车动力电池单体，转而通过外购电池单体结合博世自有的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
有衰落必然就有补位崛起，此消彼长，蕴含新的机遇与挑战。中国电动汽车百人会统计发现，相比于传统燃油车，电动汽车的零部件数量至少减少1/3。这减少的1/3当中，包括发动机、变速箱等中国本土企业与跨国车企存在明显差距的零部件。
“传统燃油车的整个供应链早已非常成熟，尤其是高端产品格局很难撼动。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出，“四化”引发的产业变革使得电池、电机、电控、智能网联等跨界创新领域零部件成为新核心、新增长点。
2018年汽车零部件收入增幅超过20%的18家百强企业，多为主营新能源、智能汽车、电子的零部件供应商，展现出电动化和智能座舱等业务的积极拉动作用。
“产业变革将伴随技术变革的加速而加速，预计激荡期还将持续15年，到2035年左右告一段落。”李显君讲到，变革激荡之中，哪家企业、哪个国家能够更积极、快速做出调整应对，就更有机会成为新格局中的领导者。
以动力电池为例，能源革命使汽车动力电池变得至关重要，中国早已把新能源汽车列为国家战略，并且本土诞生了宁德时代、比亚迪等处于全球前列的电池企业。互联和智能革命使信息通信企业成为汽车版图中的重要一极，为百度、阿里、腾讯、华为等企业进入汽车产业提供契机。
“虽然局部的强大并不意味着产业链整体的强大，也不意味着产业链的完整，但是重大局变引发的产业链重塑，的确给中国汽车产业带来了历史性机遇。宁德时代这家企业就是一个典型的成功案例，希望有更多国内优秀的整车和零部件供应商成长为世界级企业。”张永伟认为，正在进行的汽车产业变革为寻求由大变强的中国汽车产业提供了历史性机遇。
变革图强
“未来五年是非常艰难而极具经营挑战的五年，动荡、洗牌、格局大调整是主旋律。企业既要布局未来以迎接产业变革，又要面对眼前的市场调整，经营挑战之大超乎想象！”赵福全告诉本刊记者，无论是产业层面，还是企业层面，未来都要经历一段时间的艰苦行军。
面对汽车产业史上最激烈的变局，受访专家们认为，中国汽车产业机遇与挑战并存，唯有刮骨疗毒，背水一战，推动从微观企业到宏观政策，从企业内部变革到整个产业链管理的全生态变革，才能更有机会在这场历史性变革中胜出。
首先，须放活有更强实力、更多自主创新资源的国有车企，激发竞争力。“中国自主品牌汽车企业仅靠民企是不够的。国企要焕发活力，就要推进改革，关键是体制机制改革。这其中极为关键的就是考核机制、激励机制的调整。”赵福全认为，一个企业的发展通常是近期看产品、中期看开发、远期看人才。如果不能在国企集聚最优秀的管理人才和技术人才，并且让他们充分发挥作用，将来前途难测。
“一部分民营车企近年来得到快速发展，在一定程度上是通过并购高质量海外标的而实现的。虽然并购后整合也荆棘密布，但还是能观察到并购给发展带来的巨大推动作用，有时候更是跃进式的。而这些标的几大国有车企也看过，但最后因为诸多不可控因素的作用，均没有往更深一步走下去，有些甚至还没开始就结束了。”叶亮认为，面对未来更严苛的竞争环境，国有车企需要重新审视自身的国企优势，并且尝试分步的、有控制的、创新的体制机制变革，在最大限度内探索出等效的灵活举措，保障一个企业的责权利统一以及公平与效率的平衡。
其次，必须从更高维度思考和布局整零战略协同，强化产业链管理。从企业而言，整车企业要扭转一味通过招投标挤压供应商利润，逼迫其降价的模式，从长期可持续发展角度出发，战略性地培育自己的核心供应商，给零部件企业更多的机会，一起协力研究新技术、提质降本，建立起有效分工合作的供应商体系。
“我国汽车产业长期存在‘重整车、轻零部件’的情况，下一步一定要在汽车产业顶层设计中把对零部件的关注提高到更高维度。”师建华建议，政府可以从支持研发的角度出台补贴政策，支持优秀零部件供应商，在产业变革中培育出本土的“博世”“小系车灯”等零部件巨头或小巨人企业。
其三，建立起适合汽车产业发展的产业管理体系。从产业管理的角度，一方面要破解多头管理对汽车产业发展带来的阻力。目前对汽车工业负有管理责任的部门超过10个，且相互之间协调不足，对产业发展掣肘明显。另一方面，消除过高的产业准入门槛对外部创新资源进入汽车产业的阻碍。李显君认为，“可以采用‘宽进严出’管理模式，重点在企业产品质量、技术标准等方面提高进入门槛。”
从产业政策的角度，政府要告别奶妈思维，为汽车产业发展创造良好、有序的环境。在受访专家们看来，汽车产业政策的主要发力点应该是法规标准体系的建立、新型基础设施的建设以及交通、能源和城市系统的全面升级。例如，加快制定有利于本土车企的“四化”标准，通过本土市场规模优势，推动跨国车企遵照中国标准，从而为本土企业赢得有利地位等。
