如同在传统燃油车时代，几乎所有的汽车巨头都会掌握动力总成技术一样，在电动汽车时代，动力电池也绝不会被整车企业弃之不顾，那等于让别人扼住自己命运的咽喉。

近日，不断有整车企业布局动力电池领域，先有传闻称大众汽车集团计划收购国轩高科20％的股份，后有丰田汽车与松下成立生产方型车用动力电池的合资企业，再有戴姆勒与加拿大魁北克水电公司宣布共同开发固态电池技术。还有近来炙手可热的特斯拉，正在美国加州弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并同时设计自己的电池生产设备，这也是特斯拉首次尝试自行生产动力电池。

显然，整车企业布局动力电池将不是零星的个别现象，而是一种趋势。之所以出现这种情况，主要基于三点原因。

首先，动力电池是电动汽车的核心，如同燃油车的发动机一样，是灵魂所在。整车企业一向占据汽车产业链的主导地位，不掌握核心灵魂，与其地位不匹配。试想，如果动力电池供应商哪天不配合不供货或者坐地起价，整车企业将陷入极大的被动之中，犹如被别人扼住了咽喉。

其次，电动汽车日渐增长的市场规模需要整车企业掌握调整产能的主动权。以特斯拉为例，虽然其目前拥有日本松下、韩国LG和中国宁德时代这样的顶级动力电池供应商，但要想自如地满足自身潜在的造车产能需求，仍然存在风险。不如自建动力电池工厂，至少能自给自足一部分。

再次，动力电池本身也是一门不错的生意。整车企业生产的动力电池除了供应自己所用以外，还可以供应给其他整车企业。就像在传统燃油车领域，宝马、三菱的发动机也被其他汽车企业所使用。

在中国，比亚迪和长城等已经或正在进行这方面的布局。比亚迪已和长安汽车、东风汽车等合作，或联合研发生产，或直接供应电池。独立于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源，除了给长城汽车供货之外，也在和外部车企谈合作，其目标是开发全球的整车优质客户。

进一步说，如果有一天绝大多数的整车企业都实现了动力电池的自我供应，还有动力电池制造商什么事吗？答案毋庸置疑，肯定还会有，但前提是动力电池供应商要保持自身技术的领先性和产品的竞争力。

就目前来看，动力电池最领先的技术和生产工艺主要还是掌握在动力电池制造商手里，松下、LG、宁德时代等依然在技术和产品上占据领先地位。

如松下生产的18650等锂电池具备一致性高、成本低，性能稳定、能量密度高等优点，且与特斯拉已进行了长达10年之久的合作。目前，Model 3使用的21700圆柱形电池，单体能量密度提高到340Wh/kg，是目前市面上单体能量密度最高的电池。

与松下在电池领域的深厚积累不同，宁德时代是后起之秀，目前已经成为宝马、戴姆勒、大众等诸多国内外整车巨头的动力电池供应商。最近，宁德时代还成为特斯拉的动力电池供应商，为其中国工厂供货。目前其杀手锏是全新的CTP高集成动力电池开发平台，可使CTP电池包体积利用率提高15％～20％，电池包零部件数量减少40％，生产效率提升50％，电池包能量密度提升10％～15％，将大幅降低动力电池的制造成本。

可以预见，在一定阶段内，整车企业仍然会主要依靠动力电池制造商来供应电池。但在更远的将来，有实力的大型汽车企业集团，将逐步实现以我为主的动力电池供应；而中小企业因自身实力问题，还会主要依靠动力电池供应商。