中国储能网讯：“按照目前（新冠肺炎）疫情波及面来看，绝大多数跨国汽车公司的零部件库存最多能坚持到3月。之后如果情况仍未好转，恐怕整车厂就要停产了。”某跨国零部件公司高管对本报记者道出了担忧。事实上，近期现代、雷诺三星、日产、菲亚特克莱斯勒（FCA）等跨国车企，已经相继传出海外工厂停产的消息，很大程度上在于中国产汽车零部件断供。同时，由于近日来疫情在电子类汽车零部件主要出口国日本和韩国扩散较快，全球供应链受到的冲击进一步加剧。

因“疫”而“伤”。在产业全球化“车轮”滚滚向前的当下，这场突如其来的疫情，一方面使人们对中国汽车产业之于“世界汽车”有了更深切的认识；另一方面，也对全球化衍生的风险，包括产业链各环节存在的不可控因素发出预警，继而反思。

“蝴蝶效应”波及全球

眼下，主要由中国产零部件断供引发的“蝴蝶效应”，逐渐波及全球汽车厂商。对中国产零部件依赖度逐年提升的韩国，首先感受到“凉意”。

现代汽车因中国产零部件短缺，位于韩国的大部分工厂在2月11日前完全停产，现代汽车成为第一家因疫情而在中国以外地区暂停生产的跨国车企。就在几天前，现代汽车的供应商瑞金工业公司的一名员工因患新冠肺炎死亡，工厂随即暂时关闭，复产日期待定。这令现代汽车本就脆弱的供应链雪上加霜。

由于汽车线束短缺，双龙、雷诺三星及通用韩国等多家车企的韩国工厂也先后减产、停工。据韩国汽车工业协会统计，韩系整车厂使用的近九成汽车线束来自中国，其中现代和起亚的3个线束供应商韩国裕罗、京信和TNH均在中国设厂，现代汽车的半数线束产品更是由京信提供。京信在中国有4家工厂，虽然这4家工厂在2月14日前已经全部复工，但产能仅恢复50%左右。因此，京信考虑将美国、印度、柬埔寨工厂生产的汽车线束空运至韩国。

日本车企也面临相似问题，尤其是日产。在它全球汽车组装厂使用的零部件中，有800余种零部件由中国湖北的工厂提供，日产也因此较其他车企更易受到断供的影响。2月14日、17日，日产暂停了日本九州工厂3条生产线的生产，它也成为第一家受疫情影响而在日本停产的车企。

除日本本土和中国工厂之外，日产在马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯、印度和墨西哥的工厂因零部件断供，很可能减产或暂时停产。

FCA则是首家因零部件短缺而停产的欧洲汽车制造商。早在2月初,FCA就意识到，如果中国零部件供应商无法恢复生产，旗下一家欧洲工厂可能在2~4周内停产。到了2月中旬，受零部件断供影响，FCA塞尔维亚工厂暂停产出菲亚特500L。目前，FCA采购中国产音响系统等零部件的断供问题依然没有解决。加上近日意大利的疫情愈加严重，FCA已决定禁止来自疫情严重地区的人员进入欧洲工厂。

“中国制造”影响深远

为什么中国爆发的疫情，会对全球汽车生产造成如此大的影响？一方面，汽车由上万个零部件组成，这就使得汽车制造商及供应链容易受到灾难性事件的影响，包括此次新冠肺炎疫情，2011年的日本地震、海啸和泰国暴雨洪灾等。上文提到的某跨国零部件公司高管，就这一方面对记者进行了详细解释：“供应商体系比较复杂，只有一级供应商和下游供应商都复工了，整个体系才能恢复正常，也就是说缺一个零件都不行。如果再考虑物流因素，短期内很难全部恢复。举例来说，假如我的一个下游供应商拿到了复工许可，但它的下游供应商未复工复产，就依然无法供货。”是否可以找一些临时供应商作替补？“很难！因为对供应商有严格的审核体系，开发和制造流程长，除了某些通用件之外，找替代方案还不如等原供应商复工供货。”

另一方面，中国车市体量较大，而且全球80%以上的汽车零部件和“中国制造”相关。跨国车企的中国本土化程度也较高，为了就近供货，除了大批中国零部件企业外，还有很多外资零部件供应商在中国设有工厂。韩国汽车工业协会的数据显示，约170家韩国零部件企业在中国建有300座工厂。单就此次疫情严重的湖北省而言，除了有诸多整车企业外，伟巴斯特、博世、法雷奥、佛吉亚、霍尼韦尔、伟世通等全球知名零部件企业也在这里建有工厂，其中武汉市有7家整车企业、12个汽车总装厂、500余家零部件企业，汽车年产量超百万辆。

如英国经济研究机构凯投宏观公司经济学者西蒙·麦克亚当所言：“即便在中国供应商存在感较弱的行业，也肯定有一些严重依赖中国产品的企业。只要其中一种低价却至关重要的零部件出现生产瓶颈，就能导致价值更高的上游停产。”

供应链风险预警频发

整车及零部件企业的焦虑与日俱增。

包括武汉的转向系统和热技术两座工厂在内，博世中国工厂的数量已经达到几十家。早在1月底，博世首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔就警告称，由于博世严重依赖中国市场，新冠肺炎疫情可能会影响其全球供应链。“我们静待事态发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链恐将中断。”邓纳尔说。

现代、FCA等工厂的停产，在很大程度上印证了邓纳尔的判断。疫情对供应链的影响，已经渗透到中国以外的区域。为此，包括丰田、大众、捷豹路虎、沃尔沃、特斯拉、雷诺等在内的汽车制造商都对疫情可能导致的供应链中断发出了预警，同时进行风险监控。

尽管丰田尚未出现工厂停产，但它密切关注中国地区的生产情况，同时研究可行性应对方案，该公司2月26日警告称，未来几周全球疫情的发展可能会带来供应链相关问题，因此其日本工厂的运营可能也会受到影响；通用汽车的多个团队正在紧张工作，以期最大程度规避风险；铃木汽车则考虑寻找中国以外的供应商，虽然它已经退出中国市场，但仍从中国采购零部件供应印度工厂。

雷诺方面对于中国工厂停产造成的全球性影响还没有明确预估，但 “我们不能将此次危机的影响局限在一个特定地理区域内，因为我们所有工厂都使用来自中国的零部件。供应链的复杂性和疫情防控产生的不确定性，使我们无法准确预测其影响。”雷诺方面同时表态，已经“准备好应对这种程度的危机”，并已与供应商和运输公司就应急计划展开合作。

捷豹路虎则选择空运零部件救急。2月18日，捷豹路虎首席执行官施韦德表态，疫情导致的零部件短缺已影响全球很多车企，包括捷豹路虎，为此，捷豹路虎已采取措施将中国生产的零部件空运到英国，以维持汽车产出，“但两周后这些零部件很可能用完了”。

零部件企业也在积极行动。佛吉亚中国总裁唐德福日前表示，目前除湖北之外，佛吉亚在中国的其他工厂都已复工复产，并且专门对出口业务采取了一系列措施，避免影响为海外客户供应零部件。中国海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中像佛吉亚这种外资企业在华子公司的对外出口占40%。2月21日召开的中共中央政治局会议指出，要深化对外开放和国际合作。要加强同经贸伙伴的沟通协调，优先保障在全球供应链中有重要影响的龙头企业和关键环节恢复生产供应，维护全球供应链稳定。相信随着有序复工复产的持续推进，以及一系列针对性扶持举措的陆续推出，全球整车和零部件供应商的焦虑也将逐步淡化。

反思，于疫情之下

裁员关厂、需求收紧、利润下滑……2019年全球汽车业的“凛冬”尚未过去，2020年的市场“春意”又迟迟未至。毫无疑问，这场疫情已经牵扯全球汽车业甚至世界经济的神经。

安波福日前宣称，目前新冠肺炎疫情已导致该公司营业收入减少1.5亿~2亿美元，营业利润流失6000万~8000万美元；疫情更是加重了日产的危机，前任掌门人戈恩下台后，日产与雷诺长期以来的矛盾彻底暴露，公司业绩也不断恶化。2019财年第三财季（9~12月）业绩报告显示，日产当季亏损261亿日元，这也是2008~2009年全球金融危机以来，日产时隔11年再次在该季度出现亏损。公司新任首席执行官内田诚日前表态，虽然不知道当前状况会持续多久，但新冠肺炎疫情无疑会对公司未来的销售和利润造成一定影响。

戴姆勒也有类似担忧。“新冠肺炎疫情可能导致全球经济增长乏力，甚至经济下滑。戴姆勒集团也将面临销售业绩下降的局面，还有可能对制造、采购和供应链造成威胁。”戴姆勒在近日发布的2019年财报中发出风险预警。同时预测受疫情影响，2020年奔驰品牌的全球销量或将下滑。

重要的不仅是要化解危机，更要从危机中反思。如业内人士所说，2011年受日本福岛地震影响，日本微控制元件制造商瑞萨电子陷入瘫痪，影响全球汽车业正常运转，“由此，控制元件供应链逐步走向了多元化。”德国汽车研究中心主管费迪南德·杜登霍费尔则建议，整车企业应该形成多重外包体系，改变一种部件只在一个地区由一家供应商“垄断”的局面，“这样做的风险实在太大，一种部件至少应由两家供应商提供。”

日韩政府出手稳定供应链

新冠肺炎疫情持续蔓延，除了中国外，日本、韩国、意大利等国家的感染人数也在直线上升，给各国汽车产业带来了更多不确定性。为帮助汽车业渡过难关，日本和韩国政府已经开始采取行动。

日本经济产业省日前宣布，与日本汽车工业协会、日本汽车零部件工业协会共同成立 “新型冠状病毒对策讨论汽车协会”，以应对疫情对日本汽车产业制造及供应链的潜在影响。

日本经济产业省在一份声明中表示，疫情将对日本汽车供应链产生不小的影响，一是来自中国的零部件供应停滞已给部分日系企业的供应链带来影响，二是疫情对供应链和终端销售的长期影响也让人担忧。为此，日本政府部门和相关产业协会联合起来，计划信息共享，共同把脉、处理疫情带来的共同课题，如果疫情对日本汽车产业的影响进一步恶化，将共同制定措施，确保车企的零部件能顺利供应。各方还将探讨针对疫情长期影响的各项对策，包括资金周转、后续政策支援等。

“汽车制造商、零部件供应商和政府将共同努力，对行业信息做出快速反应，以确保能够采取措施，为未来疫情对汽车供应链可能造成的影响做好准备。”日本经济产业省表示。据了解，目前除了日产因零部件短缺出现短暂停工外，本田和丰田在日本的业务暂时没有受到供应短缺的影响。

再看韩国，由于现代、起亚、雷诺三星等车企的韩国工厂在一定程度上依赖来自中国生产的零部件，疫情发生后这些企业较早受到波及，减产、停产时有发生。为了应对供应链危机，韩国政府正在简化中国零部件进口物流和通关流程，核准24小时紧急通关及受理入港前提交进口申报，积极安排快速进口，以便尽快恢复供货。

韩国副总理兼企划财政部长官洪楠基此前表示，中国制造的汽车零部件因受疫情影响无法顺利交货，零部件进口出现短缺，韩国汽车厂商由此面临生产线停工危机，为此政府决定采取进口紧急通关措施，并快速核准韩国工厂破例加班生产，从而协助稳定汽车零部件的供应。韩国政府还与中方协商，积极协助中国工厂重新开工。

不过，形势依然不容乐观，韩国国内疫情正在迅速加重，韩国总统文在寅日前表示，将疫情预警级别从之前的“警戒”提升至最高的“严重”级别，这也是韩国时隔11年启动最高级别的警戒态势。如果疫情继续扩散，韩国汽车产业整体可能都会受到冲击，甚至反过来影响中国，以现代汽车为例，无论是其在华工厂，还是韩国本土工厂，均有一部分零部件需要从对方国家进口，中国自不必说，而韩国国内多个零部件工厂也已出现疫情。

专家观点

疫情之下精益生产方式尤为脆弱

在供应链全球化的背景下，突如其来的新冠肺炎疫情给国内外汽车产业带来很大冲击。当前很多车企采用精益生产方式，零部件库存有限，有些库存甚至可能维持不到一周。由于疫情蔓延，零部件无论是生产端还是物流端，都受到很大影响。另外，零部件数量太多，每辆车由上万个零部件组成，一家整车企业需要对应数百家甚至上千家零部件公司。即使缺少一个零部件，汽车生产也可能无法进行下去。这大概不是短期内能解决的问题。

在疫情发生后，最先出现零部件短缺的主要是日韩企业，欧美企业相对来说更“淡定”一些。日韩企业主要采用精益生产方式，就近供货，且与零部件供应商通常是战略合作关系，不会同时选择太多家供应商，供应商体系相对单一。这样一来，有些零部件的供应商没有太多的替代选项。这种精益生产方式一旦遇到突发事件或自然灾害，就显得格外脆弱。欧美企业受冲击相对较小一些，一方面是很多企业不在疫情重灾区；另一方面，欧美企业的生产体系以多供应商为主，基本上不会只定一两家，而是多家供应商供货，供应链的可选择性更多一些，且欧美企业的零部件库存相对高一些。

事实上，在2011年日本地震发生之后，日本企业也在反思，考虑做出一些改变，例如，让同一家供应商在不同地区甚至不同国家建立生产基地，从而分担风险，毕竟不可控因素还是比较多的，包括政治事件、自然灾害、疾病等。但与此同时，也不能过度担忧，毕竟这类事件的发生概率比较低，因为这些事件推翻重建整个生产体系也不现实。

国内零部件企业迎挑战

疫情期间，由于部分中国汽车零部件断供，不少跨国车企未雨绸缪，开始在其他国家和地区寻找可替代的供应商。这是否会给后续中国零部件企业与跨国车企的合作带来一些障碍？现在看来，的确有这种可能性。

从产业本身来看，相对简单的制造领域很容易被取代。另外，随着中国劳动力成本提高以及各项规则标准提高，制造业本身就在向东南亚、印度等地转移，这次的疫情对于这些地区来说是一个机会，对我们而言则是一个挑战。

不必担心供应链大规模转移

疫情是否会导致部分跨国车企及零部件厂商将供应链及产能从中国转移出去？我认为，大家不用太担心这个问题。

的确，在中美贸易摩擦之前，纺织、服装等制造业就有向东南亚等地转移的趋势，但汽车不太一样。跨国车企在中国国内的生产，主要还是面向中国市场。另外，与劳动密集型相比，汽车业更像是资本密集型、技术密集型行业，一旦投资建厂，搬迁就不是轻而易举的事情，涉及到设备安装调试、工人就业、供应链等一系列问题，不像金融行业说搬就搬了。这是由产业特性决定的。当然，疫情的确会带来一定影响。

新冠肺炎疫情是全球性的。对生产企业而言，他们没有动力和能力去转移供应链，如何保证生产的连续性才是他们优先考虑的问题。因此，不用太担心疫情导致供应链外迁的问题。我们当前的主要任务是保证安全复产，针对一些力量薄弱的中小型零部件企业，应给予一些政策性支持，包括财政、税收等方面。