中国储能网讯：“要不改申请新能源？”2015年，摇了5年油车北京号牌的安子想，“起码能买个车。”安子一边说服自己一边按下了确定键，并直接中签了新能源号牌。

“我中签后就买了个微型电动车，皮脆的很，谁见了都嘲讽我开的是'老头乐'。”安子也不介意别人的评价，“反正是占号。”

嘲笑安子的人可能不会想到，没两年人们就开始争抢新能源号牌；到2020年，它已成稀缺资源，仅北京就有近47万人眼巴巴地排队轮候，但电动车受欢迎的盛况并未在全国开花。2019年10月，小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈炮轰新能源车销量注水，认为私人车主仅占比12%-24%。这让外界震惊的同时，也引发了“新能源车究竟卖给了谁”的热议。值315全国扒真相之际，我们也来认真看下新能源乘用车销量的底牌。

谁是新能源乘用车的真正“买主”？

★ 出租租赁平台

“上险量”是指车辆售出后买交通强制险的数量，我们将以此数据为准寻找新能源乘用车的买主。机动车交强险数据显示，2019年，新能源乘用车（轿车+SUV+MPV）使用性质为“出租租赁”的比例为29%。这意味着，包含出租车和各大出行平台的网约车营运采购对象是其“金主”之一。

从上表可看出，多个省市的出租租赁平台为当地新能源乘用车的销量做出了较大贡献，且贡献力度仍有加大趋势。据业内人士介绍，出租平台主要指当地的出租车公司，但不同城市的出租车运营主体不同，如深圳以整车企业为主导，比亚迪在当地与深圳巴士集团合资成立了鹏程电动出租车运营公司；北京是由平谷、密云等各区县政府主导，与电力公司、本地整车厂共建各自的出租车运营公司运营。

营运电动出租车自2009年就是重点推广领域，多位业内人士预测该市场已接近饱和状态；但包括出租车在内的出租租赁平台对新能源乘用车的销量拉动作用仍在逐步增强。以近三年来看，2017-2019年，新能源乘用车销量中出租租赁的占比分别为16%、20%、29%，占比逐年提升。

但出行平台的消纳空间并非无限，且分时租赁的盈利问题一直没有破解；北京、杭州、深圳等各地的出租车运营模式也处于严重亏损状态，多个环节需要政府补贴扶持。可见，出租及租赁市场都不可能成为新能源汽车永远的救赎，个人消费市场才能为汽车消费带来真正的活力。

★ 个人

从数据看，新能源乘用车的私人用户显然不是何小鹏炮轰的那样少：2019年以个人名义买走的新能源乘用车共计45.28万辆，占比53%，超出24%一半还多。但汽车之家综合多方采访得知，部分车企或网约车平台要求员工或网约车司机以个人名义购买车辆，也有部分车主购买新能源乘用车后用来跑网约车，因此直接将保监会使用性质为“个人”的比例全部看做真实的私人消费者，则离真相远矣。

那我们换一条路看看能否接近真相。汽车之家发起的20万人次大调查显示，即便在土地资源紧缺的一二线限购城市，高达63%的电动车主仍会想方设法地拥有家庭固定充电桩，那么私人充电桩的安装率是否更能代表真实的私人消费者数量及比例？

一方面，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2020年2月，私人类充电桩已安装建设71.4 万台，未随车配建充电设施33.4万台，私人充电桩配建率为68%，与汽车之家调研结果差异不大。另一方面，公安部数据显示，截至2019年底，新能源汽车保有量已达381万辆。这意味着，配建私人充电桩的车主比例约在18.7%，含未配建的私人用户比例约为27.5%。这一数据与何小鹏认为的12%-24%较为相近。

『江淮、小鹏汽车、通用五菱等私人消费者占比高』

这也就意味着，53%的个人用户中仅一半左右是真实的消费者？全国乘联会崔东树对这一说法表示认可，他认为，鉴于个人消费者更容易获得补贴，因此部分网约车平台通过金融渠道及合理性的措施鼓励部分车主私人购买是较为普遍的现象。

★ 机构用户

新能源乘用车的大买主除出租租赁平台之外，还有自用非运营的单位用户为其销量增长做贡献。机动车交强险数据显示，2019年，机构用户采购新能源乘用车共计15.87万辆，占比18%，相比2018年提升了2个百分点。分区域看，部分城市如河北保定的机构用户是拉动当地新能源乘用车销量的主力。

从机动车上险数据可以看出，出租租赁和单位用户是拉动新能源乘用车销量的主力，私人消费市场远未爆发。但崔东树认为，虽然可能还有两三年的时间，但未来私人消费者的爆发仍将到来，只是当下时机未到。

产业即将断奶，电动车来到爆发临界点了吗？

“在北京，新能源车已然爆发了阿。”安子指着《北京超46.7万人申请新能源指标，新申请者或将再排9年》的新闻标题说。他甚至有点得意，“我媳妇从2011年摇号，到现在还没摇到（油车号牌）。”安子的占号车奇瑞eQ1已然出租出去回本，他计划选定意向车型后再收回新能源号牌买“大车”。

在安子还在犹豫之际，明航已经把购买第二辆电动车的计划提上日程，“今年准备再买一辆蔚来ES8(参数|询价)或者小鹏P7，前者是我爱人喜欢的，我个人更倾向于买个大点的轿车。”明航解释说，他从2017年下半年开始关注新能源汽车，2019年提了第一辆电动车小鹏G3，对于这辆车他表示“超级满意”，家里的进口福特锐界也随之被闲置。

在被问及电动车有何劣势时，明航列了三点：不如人家（油车）跑得远、保值率较差、社会认可程度低（相对更没面子）。明航解释说，虽然电动车开着舒服也更高科技，但是前期电动车的口碑被搞烂了，“人人都觉得电车是工业垃圾”，他认为这是目前难以避免的刻板印象。

『小微型市场份额逐年下降，紧凑型及中大型产品占比逐年上升』

诚然，前几年新能源乘用车销售以小微型电动车为主，如上险数据显示，2017年小微型电动车占比64%，2018年也仍占据半壁江山。加之2016年“骗补”爆发及产品质量等综合影响，电动车在普通消费者心目中的形象被拉低；不过随着电动车步入市场化及更多中国新能源车企的努力，电动车的口碑和形象正在好转，结构也正和传统乘用车的消费结构逐步靠近。

『传统乘用车消费结构基本稳固，但中型以上产品走强趋势明显』

崔东树认为，2019年的新能源乘用车消费结构与主流消费市场趋于一致，这是新能源产业市场化的信号，但电动车的普及过程仍是缓慢的，除北京上海等限牌城市之外，不能奢望新能源汽车的私人消费者在其他城市突然爆发；他预测，新能源乘用车将从市场两极最先爆发，如高端品牌和中型以上级别的车型带动口碑和形象，性价比较高的低端产品承担普及任务等。“特斯拉Model 3和比亚迪元EV、宝骏E100/E200都是比较好的典型。”

广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇也同意高端电动车品牌的带动作用，他在2019年年底接受汽车之家采访时称，特斯拉入华能帮助起到教化消费者的作用，国产新能源产品只要产品质量、技术实力等过硬，消费者就会被打动。“任何一个新事物上市的时候肯定会经历从怀疑到认知，最后到接受、喜爱、离不开的过程。”

总结全文：结合以上分析可以看出，就目前来说，正如何小鹏所言，目前私人消费者并不是新能源乘用车的消费主力，出租租赁及机构用户仍是其“大金主”。不过部分业内人士认为，从2019年来看，新能源乘用车的消费结构已趋向合理化，这是产业步入市场化的信号，因此不必对一时的“销量水分”过分执着，这是新能源车推广过程中必经的阶段。但新能源乘用车已连续7个月销量下滑，主流消费者未能成为主要驱动力，这就意味着，在疫情和油价下跌等因素影响下，“这点销量水分”有可能淹死一些新能源车企，也让2020年的新能源市场前景黯淡了几分。

据业内人士预测，2023年电动车将与燃油车在成本上相遇，此后其便利性和性价比均将高于燃油车，彼时私人消费市场或将迎来真正的大爆发，也或将迎接消费者的如潮好评。好评模板可能正如明航所言，“人们终有一天会发现，开电车安静又舒适，家里有桩也不存在续航问题，全是幸福。”【文中安子、明航为化名】（文/汽车之家 宋爱菊）