2月24日，国家发改委会同国家网信办、科技部、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》（以下简称《发展战略》）。这是一份事关中国汽车产业今后发展的重要文件，笔者经过仔细研读，想谈谈自己的体会。

一 顶层设计高屋建瓴

与前两年政府有关部门陆续发布的关于车联网、人工智能、智能交通等发展规划和战略相比，此次参与编制《发展战略》的部门更多，立意更高，概括更全面，涉及车辆、交通、通讯、互联网以及国际合作等各方面的内容更加均衡。《发展战略》勾勒出未来智能汽车及相关产业发展、产业发展与社会应用的宏伟蓝图，是我国今后一段时期内发展智能汽车的指导性、纲领性文件。

二 注重构建先进完备的智能汽车基础设施体系

《发展战略》明确提出推进智能化道路基础设施规划建设、建设广泛覆盖的车用无线通讯网络、建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力、建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统和建设国家智能汽车大数据云控技术平台这五大方面。这些都是构建先进完备的智能汽车基础设施体系的重要组成部分。

集中力量办大事、国民经济各领域协同发展、道路建设与通讯及互联网等领域投资大、技术进步快是我国的独有优势。与西方国家基础设施相对发达但投入下降、发展相对缓慢，因而智能汽车技术发展偏重于车辆端相比，我国更注重智能汽车和基础设施体系的协同发展，有技术发展速度相对较快、车辆端成本相对较低和应用面更广的优势。特别需要指出的是，《发展战略》中关于建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统的要求，有利于解决当前存在的地图表达与测绘等方面的法律障碍。

三 利用已有政府管理体系便于贯彻落实

通常发布一项国家战略，会成立由国务院领导牵头的专门的领导小组。而《发展战略》在保障措施中明确，充分发挥国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会等工作机制作用，按照部门职责，落实工作任务，形成发展合力。这充分体现了本届政府身体力行落实十八大、十九大确定的改革方针，全面推进国家行政体制改革，加强政府部门间协调合作，推进放、管、服全面落地的决心。

四 组建国家智能汽车创新发展平台依然重要

与两年前的初稿相比，《发展战略》没有强调“组建国家智能汽车创新发展平台”。笔者认为，这并不意味着组建国家级创新平台不重要，而是各部门之间、各相关产业之间，还没有就如何建设好国家级创新发展平台形成完全一致意见。对于智能汽车这样技术进步重大且涉及面广的重大发展战略，非常需要政府部门间和相关产业间的协调，需要各领域科学家和技术专家共同研究发展战略与规划，也需要搭建独立于政府部门、相关产业、相关企业的第三方公共平台，以开展基础共性技术、技术标准以及产业模式的研究与服务。这些问题将有待于在今后的贯彻实施过程中逐步解决。

改革开放40多年来，我国在科学技术上主要是跟随发展，今后的发展模式应转向以创新发展为主。在创新发展中，决策需由单部门决策转向多部门联合决策，进而发展到多领域专家共同科学决策；第三方平台如何发挥“把珍珠穿成项链”，在基础共性技术发展、标准制定以及产业模式研究等方面的作用，是全社会面临的共同课题。

五 跨产业、跨领域合作非常重要

《发展战略》将“市场主导、跨界融合”列为基本原则之一，并强调“构建跨界融合的智能汽车产业生态体系”，这充分说明跨产业、跨领域的融合发展非常重要。

虽然汽车工业100多年来的发展一直处于跨界融合的状态，但是发展智能汽车在跨界融合的深度和广度方面，比以往任何时候都更加宏大而深远。对此，笔者从汽车产业的立场出发，有两点体会：一是应以市场主导弥合不同相关产业之利益差异，不忘在市场经济条件下，为全社会提供更好的服务，才是各产业发展的初心；二是汽车产业应发挥好主导作用，“鼓励整车企业逐步成为智能汽车产品提供商，鼓励零部件企业逐步成为智能汽车关键系统集成供应商，鼓励人工智能、互联网等企业发展成为自动驾驶系统解决方案领军企业，鼓励信息通讯等企业发展成为智能汽车数据服务商和无线通讯网络经营商，鼓励交通基础设施相关企业发展成为智慧城市交通系统方案供应商”。各相关产业之间并不是颠覆与被颠覆的关系。之所以强调汽车应发挥主导作用，是因为汽车是直接服务于人的重要载体，道路、通讯、互联网、大数据都是通过汽车这个载体为公众服务的。

六 应兼顾自主创新与开放合作

《发展战略》强调“中国标准智能汽车”，强调要开展有关“技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系”建设。同时也鼓励国内外企业合作研究、应用，支持国内企业走出去，鼓励外资企业积极参与智能汽车发展，深入参与国际标准制定与协调，加强认证认可的国际互认与采信。对此笔者认为，自主创新与开放合作都是基本国策，应该兼顾。

强调自主创新主要基于两点。一是在当前有能力、有条件的情况下，应该形成中国汽车产业相对完整的体系，目的是保证产业安全和经济安全，防止国际政治经济争端限制中国发展；第二点更为重要，作为新兴大国应该有自己的担当，应该注重创新，为世界科学技术与经济的发展做出我们应有的贡献。

强调开放合作的理由有三条。一是总体上我国仍相对落后，仍然需要学习国际上的先进技术和经验；二是我们应该有大国担当，通过合作和共享，与世界各国共同发展，实现人类命运共同体的美好理想；三是有利于“走出去”，中国已经成为世界汽车制造大国，相信未来一定能够成为世界汽车制造强国，自树藩篱是不明智的行为。

七 数据共享与数据安全需要合作和探索

关于智能汽车的数据共享、数据安全以及网络安全问题，在《发展战略》中有多处提及，表述严谨科学，希望业界同仁仔细研读。但是在实践中，还存在很多误解和糊涂观念。比如一些互联网企业希望掌控大数据，让汽车企业成为硬件制造商，部分媒体也对此大加炒作；又比如，不少汽车企业对自己生产的汽车行驶产生的数据过度保密，影响了与相关单位的合作和技术发展。

对此，笔者有三点看法。首先，有关汽车设计、制造及使用产生的数据，从保密的角度看是分级的。一部分是公开数据，比如车辆的性能，特别是有关排放、油耗、安全等法规项数据；一部分是个人隐私数据，应该保密；另一部分是汽车行驶过程中产生的数据，属于有条件的共享应用，即在脱敏（屏蔽个人隐私部分）后按照互利互惠的方式共享。智能汽车是在万物互联的大前提下发展的，在保证安全和隐私的前提下，数据共享是大趋势。

其次，行业间、企业间加强合作，共同开发汽车大数据的用途，共同探索商业模式是第一位的，掌控数据、保护自己利益是第二位的。都说数据是资源，其实数据就像原油，如果没有石油化工工业，原油就不能提炼成各种石油制品，只能烧火用。

第三，需要从法律上对数据进行分类，该保护的保护，该共享的共享。在数据管理上，我国目前存在两种现象，一方面是个人信息保护工作有待提高，相信多数手机用户都对房地产以及各种商业推销不堪其扰；另一方面，该公开共享的数据得不到充分应用，比如民用车辆的上牌数据，这也是业界呼吁多年的老问题。

希望在《发展战略》的指导下，我国能够顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，抓住产业智能化发展战略机遇，加快推进智能汽车创新发展。

  （作者系中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长）