历时近三年，我国正式拥有了自己的自动驾驶汽车分级标准。3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，正式标准拟于2021年1月1日开始全国实施。该标准明确了我国汽车驾驶自动化系统的术语和分级定义、分级原则、要素、划分流程及判定方法，以及各等级的技术要求，同时指出，标准适用于M类、N类汽车。
“当前全球所有车企都将智能化转型作为战略来抢占技术的制高点，中国也不例外。在政策标准方面，我国打出了一套系统的‘组合拳’，包括智能网联的进程规划、技术路线图、发展战略，以及此次自动驾驶的分级标准等。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我国在政产协同和智能化转型方面已经达成高度共识，该标准的推出将加速我国智能化转型进程。
■国标助力2020年或为L3自动驾驶元年
目前国际公认的汽车自动驾驶技术分级标准分别由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所提出，其中SAE提出的分级标准为主流常用标准。此次我国《汽车驾驶自动化分级》获准通过，也意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。
“几年前国家智能网联汽车的技术发展路线图（第一版）就明确规定了自动驾驶的分级，同时还第一次定义了网联化分级，这也反过来影响了国际自动驾驶技术的发展方向。这一次标准发布把分级进行了标准化划分，统一了定义、名词术语，可以更好地形成社会共识，更好地促进我国自动驾驶技术的发展和推广应用。”清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我国智能汽车的发展具有独特性，一直强调智能网联、车路协同。近期《智能汽车创新发展战略》的发布也说明，我国智能汽车发展路线与美国、欧洲是不一样的。欧美最开始发展智能汽车时不太重视网联化，更重视单车智能。在欧美最新的自动驾驶发展策略中，才开始强调网联和协同。这也说明，我国智能汽车技术方案也在影响世界方案，我国智能汽车发展与国际发展是同步的，都有领先机会。
实际上，无论是SAE/NHTSA标准，还是此次发布的中国标准都是通过把汽车的自动化程度拆解为几项指标，并根据各项指标上的具体表现对汽车的自动化级别进行判断，进而最终完成对自动驾驶汽车的级别界定。
据了解，中国的自动化分级标准由全国汽车标准化技术委员会联合国内外数十家企业组成项目组进行了多次研讨，最终完成标准的起草和编制。作为此项标准制订的牵头单位，长安汽车也在推荐性国标出台1天后发布了国内首款L3级别的自动驾驶量产车型UNI-T。长安汽车车联网技术开发所所长、智能汽车云项目总监蔡春茂在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这项标准给了汽车行业明确的评级规范，通过这一标准，各车企将对自动驾驶汽车的定义统一认识。他同时指出，目前各车企已经储备了大量的L3级别自动驾驶技术及测试数据和经验，随着标准出台，2020年可能会是L3自动驾驶元年。
■结合中国实际适当调整
《汽车驾驶自动化分级》标准指出，为保证国际协调性，本标准参考SAE J3016的0～5级分级框架，并结合我国当前实际情况进行调整。目前很多汽车企业、自动驾驶企业都是跨国性质的，对比本标准和SAE J3016标准，每个具体的驾驶自动化功能分级结果基本是一致的，这样可减少不必要的分歧，但在某些方面存在一些区别。
一是中国标准作为规范性国家标准，而SAE J3016标准则是行业指南，这决定了两个标准在编写形式上有区别。
二是SAE J3016将AEB等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在了0级，称为无驾驶自动化；中国标准则把这些功能叫做应急辅助，作为安全的基础分支，和非驾驶自动化功能分开，更加便于理解。0级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员。
对此，在付于武看来，中国标准在辅助驾驶方面，对0级增加了新内涵，车的智能化介入在第一级就开始启用。这反映了中国标准的高起点，对自动化、智能化的要求比较高。
三是在SAE标准下，0～2级自动驾驶汽车的OEDR（目标和事件检测，以及决策任务）全部由人类驾驶员完成；而中国标准针对0～2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成。
四是中国标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。
国家智能网联汽车创新中心研究员褚文博在接受《中国汽车报》记者采访时指出，中国标准的4级、5级与美国标准没有区别，0～3级有细微的差别。其中3级中明确增加了对驾驶员监测和风险减缓策略的要求，通过明确安全要求，进一步提高实际应用过程中的安全性。
爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对汽车企业及产业链而言，中国汽车驾驶自动化分级标准的出台有助于统一步调。“整车企业有自己的产品和技术规划，零部件企业也有自己的产品规划和零部件规划，特别是零部件企业还要满足不同汽车企业的要求，它们的规划会涉及到未来若干年的发展步调。中国标准出来之前，整个产业链更多采用的是SAE分级标准，以后将会在中国标准的指导下统一方向。”他说。
丁华杰同时提出了改进建议：“这项标准缺少一些我们想要看到的内容，如我们经常看到企业宣传自己的自动驾驶达到了L2.5，甚至L2.9等内容，一方面这是企业在混淆概念，另一方面，这也说明标准制定和实际层面还有差异，对于特定场景并没有梳理出相关标准，这方面无论是中国还是SAE都需要细化。”
■标准响应智能汽车创新发展战略
日前，国家发改委、中央网信办、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，由此，产业有望步入发展快车道。借助战略引领，智能汽车也将形成协调统一的生态体系。不难发现，国家层面对打造中国智能汽车产业有了更清晰的认识，中国特色智能汽车产业的发展将为我国建设汽车强国增添助力。而自动驾驶正是智能汽车至关重要的一环。
“当前我国智能网联汽车产业发展迅速，这首先得益于政府的支持力度是空前的，战略导向非常明确；第二，汽车企业对智能网联的期待也是空前的，技术储备很充分，量产车型也已经纷纷出现；第三得益于跨界融合、产学研合作。在智能网联方面，包括实验验证等方面做了充分的准备。这是中国汽车产业发展历史上的一个重大里程碑，我们从来没有像今天这样拥有技术自信。”付于武说。
在褚文博看来，中国自动驾驶分级标准的出台恰逢其时。无论是从国家政策，还是行业发展角度来看，明确的标准有助于各类企业更有针对性展开研发和技术部署工作，因此确立统一的标准刻不容缓，这有利于推动汽车产业智能化良性发展。此次中国标准出台后，各企业能更有针对性地研发、部署技术，也将为后续自动驾驶相关政策、法规、条例的制定及出台提供支撑。同时，整车企业在定义自动驾驶量产车方向时需要给消费者一个确切的定义，这也加快了自动驾驶的商业化。
蔡春茂则认为，这项标准的出台将加快车企对自动驾驶和智能网联的推动和相关车型的研发落地。按照智能网联汽车的发展规划，到2025年中国智能汽车将达到L4级，这不光要求车企加快研发，尽早将产品落地，也推动道路等基础设施建设的大量投入，这对中国经济发展也具有一定程度的推动。
此外，丁华杰指出，民众对于自动驾驶技术存在冰火两重天的看法，有人认为自动驾驶永远不会实现；有人认为全自动驾驶已经在诸如特斯拉等车企上实现，这些都是不对的。中国标准的出台，能让消费者重新认识自动驾驶。目前1级、2级的产品已经商业化，并且属于新增的产业链价值，全世界范围也都在努力研发3级、4级自动驾驶技术，相信在不久的将来能够陆续落地。“在我国，《智能汽车创新发展战略》发布后，从顶层架构来看，我们逐步占据优势地位，整个商业化进程也会加速。”丁华杰说。
