不管是从成本、体积，对快充的需求，LFP都能很好的满足要求，从循环寿命的角度来看，到后期LFP还是能提供非常更好的寿命。
欧洲这一轮电动化的基石，是微型和小型车的全面电动化，这一点是目前欧洲车企在这些盈利比较低的车型上做出彻底的转变。雷诺TwingoZE与SmartForfour是共享相同平台的产品，在东欧斯洛文尼亚NovoMesto的Revoz工厂制造。
随着Smart的开发主导权从欧洲转移到中国，这些A00小车会在欧洲的小巷子里面，形成电动汽车的坚实的底座。
22kWh的电池系统
这款和Smart同平台的电池做的是水冷的设计，支持TwingoWLTP180公里的续航，城市工况下的WLTP里程250公里，最高车速为135公里每小时。
和Smart相比，这款电池从原来的17.6kWh的电池升级到了22kWh，这个电池重为164kg，能量密度为134Wh/kg，可以支持3.7kW&7.4kW、11kW和22kW四种不同的功率充电，最快为2小时充满。
图1雷诺Twingo只配置了交流充电接口
备注：原有的内燃机版本是使用1.0L自然吸气发动机或者0.9L的涡轮增压发动机，在有税收和补贴的地方，法国和南欧的消费者很自然的会转向纯电动版本作为一台城市通勤车，后续FCA的Fiat500筹备的年销10万台的策略也是一样的逻辑。
图2雷诺TwingoZOE的布置
我是觉得在40kWh以下的电池系统，可以使用LFP做CTP的方案来取代之前的更老的设计。不管是从成本、体积，对快充的需求，LFP都能很好的满足要求，从循环寿命的角度来看，到后期LFP还是能提供非常更好的寿命。
随着戴姆勒把这个平台设计主导权和吉利在一起，这个电池可能会从LG的三元电芯做切换，毕竟从中国来生产再往欧洲走，做LFP是最好不过的选择。
图3雷诺TwingoZOE的电池系统
国内A00的电池设计概况
如下图所示，目前国内的A00市场，主要的玩家只有几个：上汽通用五菱、奇瑞、江铃和比亚迪。1月份的产量为3600台，其中五菱占了71%，奇瑞占了18.4%，剩下的企业做一些没补贴的产品。
在这个里面三元和磷酸铁锂的产品各一半，长期来看LFP渗透的速度会加快。
图4国内A00的1月产量情况
在使用的份额里面，三元202Ah的两颗电芯，是比较突出的。采用较大的容量的设计在165Wh/kg和207Wh/kg两个电池系统是兼容的，这两颗电芯占了所有量的70%以上份额。
所以比起A级以上50kWh的，以五菱为代表设计的24kWh的方案从成本和整体来看竞争力是比较强的。我是估算着，即使在退坡以后，围绕这个方案做的低成本方案在国内和欧洲是可以长期坚持下去的。
备注：这里CATL提供的三元202Ah电芯，力神提供的是202Ah的LFP电芯，离我们最初的估计有很大的偏差呢。
图5现有国内使用的电芯容量和能量密度
在Pack的成本来看，使用钣金拉伸箱和一体式BMS和电气系统，这个成本是进一步下探到极致的，往欧洲和东南亚走一走还是有希望能开拓市场的。
小结：说实话，最近国际上欧洲从意大利开始爆发疫情，这也对于欧洲今年推电动汽车蒙上了一层阴影。如果欧洲经济进一步受打击，原有估算的欧洲市场整体衰退3%上可能进一步扩大，我们估算今年欧洲能到100万的新能源汽车销售，需要有较为低价的纯电动汽车来支撑。
