汽车保有量的提升体现了燃料电池汽车产业的“快”，但仍有一些“慢”的地方需要提速。燃料电池、氢能目前还存在一些“卡脖子”的关键部件，工程化相较技术研发的进程也较慢，很多地区虽然有氢的生产也有车的示范，但在运输、加氢、运营等环节没有建立深入的合作，供氢体系建设总体偏慢。

12月11日，中国汽车技术研究中心有限公司、社会科学文献出版社在天津共同发布了《2019车用氢能蓝皮书》。

《蓝皮书》副主编张长令表示，随着燃料电池汽车示范运行的深入推进，车用氢能产业化能力稳步提高，燃料电池汽车总量持续扩张，“今年有望提前完成《节能与新能源汽车技术路线图》提出的到2020年燃料电池汽车示范推广数量5000辆的目标。”

技术发展助力示范推广

《蓝皮书》指出，2018年以来，上海、佛山、张家口等先行城市燃料电池汽车示范运行力度持续加大。截至今年7月，上海、佛山分别已有905辆、763辆燃料电池汽车投入运行。此外，佛山将在今年底之前完成采购700辆燃料电池公交车，上海正推进落实2020年实现3000辆燃料电池汽车示范运行的目标。预计到今年底，上海、佛山有望成为燃料电池汽车示范运行规模达千辆级的城市。

汽车保有量的持续提升，离不开技术的创新与突破。

《蓝皮书》介绍，在氢能技术领域，我国在碱性电解水制氢、变压吸附等技术和装备具有优势，苏州竞立公司生产的单台容量1000m3/h水电解制氢设备已达到国际先进水平；国内35MPa储氢III型气瓶质量储氢密度已接近或达到国外先进产品水平，并在汽车领域普遍应用；在氢液化装置自主化、加氢技术自主化等方面也获得了一定突破。

在燃料电池技术方面，质子交换膜等关键材料与部件自主化取得进展，燃料电池电堆模块、发动机等燃料电池自主化技术及产品不断涌现，车用燃料电池系统的部分核心部件通过企业自主开发，已完成进口替代。

产业链协同水平待提升

张长令指出，汽车保有量的提升体现了燃料电池汽车产业的“快”，但仍有一些“慢”的地方需要提速。“燃料电池、氢能目前还存在一些‘卡脖子’的关键部件，工程化相较技术研发的进程也较慢，很多地区虽然有氢的生产也有车的示范，但在运输、加氢、运营等环节没有建立深入的合作，供氢体系建设总体偏慢。”

《蓝皮书》显示，虽然我国氢气产量巨大，但主要为工业制氢，用于合成氨、石油加工、甲醇制造等领域。而燃料电池汽车用氢需满足相应的纯度和杂质含量等要求，一些规模较大的制氢企业目前尚未进行车用氢气制备和供应的相关工作，致使车用氢气供应相对不足。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），到2035年我国燃料电池商用车将实现规模化应用。对此，《蓝皮书》研究团队认为，有序推进氢燃料供给保障体系，将成为今后车用氢能产业的重要工作，而氢能供给体系建设与车辆规模化示范，已成为当前车用氢能产业发展的两大关键命题。

制度保障仍需加强

《蓝皮书》强调，为破解车用氢能供应不足、价格偏高的问题，我国亟需鼓励和引导制氢、储运和加氢站运营等企业主体积极参与，加快形成车用氢气供给共识，加快研究和制定相关支持政策和完善相关标准法规。

此外，中汽中心汽车标准化研究所总工程师刘桂彬在演讲中指出，今年11月8日，欧盟通过了一项安全法规，其中在氢能与燃料电池车辆方面，将中国国家标准GB/T24549-2009《燃料电池电动汽车安全要求》列为联合国法规UN R134的5个等同替代标准法规之一。“这对汽车标准法规甚至是全国的标准法规来说是重大的突破，大家应该认识并重视起来，在全球标准法规当中，中国标准法规工作不落后。”

刘桂彬也直言，目前燃料电池汽车在标准化工作方面仍存在一些制约行业发展的情况，亟待完善。“现有标准大多制定于2008年左右，对于当时的燃料电池汽车产品设计起到了指导作用。”刘桂彬说，“但随着相关技术发展，新材料、新工艺的引入，部分标准条款逐渐成为了设计限制。此外，随着燃料电池技术发展和相关政策导入，在汽车动力性、经济性、低温冷启动等领域，也出现了标准尚未覆盖的空白领域。”