日前，中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2019年10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个，同比涨幅高达66.7%。仅今年前10个月，就增加了33万余个。

但另一方面，到2019年年底，新能源汽车的保有量将达360万量左右，这与公共充电桩的比值仅为2.57:1，平均每2辆上路行驶的电动车，就有1辆找不到公共充电桩，由于管理和布局的不合理，不少新能源车主陷入了“有车开 没电充”的尴尬局面。

故障频发

“有几次我就在充电桩旁边干等着，很不爽，感觉失去了自由。”

十一月伊始，京城气温骤降，几场大风天气把最低温度带到了冰点之下，似乎提前进入了深冬，这也让袁先生的电动汽车，提前进入了“冬季模式”。

由于天气寒冷，标注300公里的续航，实际只能支撑220公里左右。用袁先生的话说：“不能开暖风，否则掉电特别快，出门之前得考虑充电桩的位置。”

但在诺大的北京，能够及时精准的找到一个充电桩并不容易，有些充电桩藏匿在地下车库当中身影难寻；有些充电的同时要缴纳价格不菲的停车费；有些充电桩则干脆是损坏的，让人头疼不已。

袁先生说，有一次自己到北五环外办事，看到某酒店停车场里有4台快充桩，把车开上去以后，发现4个充电桩竟然都是坏的，若不是他和运营商反应，不知道还要坏在那里多久。

有媒体对北京城区42个公共充电站的340个充电桩进行调查，结果有故障或者被燃油车占位的比例接近40%；而记者在今年7月的一次走访中也发现，许多商场地库的充电桩都有损坏，甚至根本无法提供服务。

慢充桩效率差

袁先生的经历并非少数。另一位新能源车主李女士也表示，因为充电不像加油，觉得和燃油车还是没法比，最远开车（从北京）只去过秦皇岛，一路上还得想着充电的事情，另外，充电也没有想象中的那么便宜，300公里续航需要50度电，高峰期核算下来，差不多100块人民币，几乎和混动汽车的加油价格相差无几了。

对于“快充”和“慢充”两种充电柱，李女士也不能完全理解，通常情况下，使用慢充充满的时间大约要12个小时，如果是公共充电桩，就意味着使用者至少要在原地停留10个小时以上，在停车位紧张、停车费颇高的北京市区，这意味着几倍于充电费用的停车费，因此慢充桩在她眼里几乎成了鸡肋。

但快充桩只能充电80%，也就是说300公里的续航，实际只能开240公里，如果是500公里续航，损耗率更大，几乎占了1/5。由于小区没有条件安装充电桩，李女士的电动车长期处于“充不满”的状态，续航里程也大打折扣。

“如果不是当时手里没有燃油指标，我肯定不会开电动车。”李女士告诉记者，几年的电动车使用下来，自己得出了这样的结论。

其实，早几年前，不少购车者就对新能源车充电服务颇有微词，几年时间过去了，尽管充电柱像雨后春笋一般涌现，电动车的续航里程也由一二百公里增长为五六百公里，但充电难的问题并未彻底解决，反而因为电动车数量的增多，变得愈发明显。

记者在北京亦庄经海路地铁站附近的一家充电站走访时发现，大量的充电桩闲置，或者干脆被燃油车当成停车位，几乎看不到充电的电动车

运营亏损

巨大的缺口与低迷的盈利情况密不可分。从2014年起，充电桩产业进入高速发展阶段，大批企业开始入局，但由于建设维护成本高、使用率过低等原因，许多桩企根本没挣到钱，甚至连市场占有率第一的“特来电”，也是在4年连续亏损4亿元以后，到2018年才勉强实现收支平衡。

有人做过计算，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，如果是特种车辆的充电桩，这个价格甚至超过100万元。平均下来每个快充桩一天要使用8次，才能勉强实现收支平衡。但实际情况是，每个快充桩一天使用频率只有4次，这让只靠收取充电服务费生存的运营方变得异常困难。

2018年，号称充电桩第一股的富电绿能退市，国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等所谓行业翘楚们更是全部亏损，无一幸免。2019年，苦苦支撑看不到希望的普天新能源选择出售55%的股权，然而在北交所挂牌半年以后，截至记者发稿时，这部分股权依然无人问津，让人大跌眼镜。

不仅如此，充电桩的维护也出现了不小的麻烦。今年8月，广东抽检的电动车充电桩当中，产品不合格率高达70%，甚至有产品存在生锈、漏电等现象，危及使用者的人身安全，在社会上引起了轩然大波。

其实，出现这样的现象也不难理解——连盈利都困难的企业，谁还有心思专注做后期运营维护？