自动驾驶领域的竞争，已经不再局限于企业之间，而是上升到国与国之间的竞争。因此，评估自动驾驶产业现状、明确发展定位对提高产业竞争力至关重要。

根据日前发布的《世界智能网联汽车产业发展指数（顺义指数）》，我国智能网联汽车产业处在第二梯队，位于美国、德国、日本、英国、韩国、荷兰之后，名列第7位。第二梯队的定位，客观地诠释了我国当前智能网联汽车的发展现状，即国家层面支持产业发展，并在特定领域具有较强的优势。

然而，以韩方的视角，却是截然不同的结论。韩国媒体Business Korea今年的一则报道中指出，“中国通过较低的劳动力成本和大规模的研发投资缩短了制造业与其他国家之间的差距，同时这一优势已经延伸到了先进技术领域。”有韩国分析师认为，在涉及到大数据、自动驾驶和人工智能等前沿技术领域，中国已经领先于韩国。现代汽车集团（中国）总裁李光国也表示，在电气化、自动驾驶等未来驾驶新技术领域，中国拥有引领世界的技术和实力。

自动驾驶是一个产业边界模糊、时刻进化演变的前瞻行业，笔者一直认为，基于相关指标和权重的评价，并不能完全反映产业发展全貌。那么，中国和韩国在自动驾驶领域究竟孰优孰劣？笔者近日参加了一场汇集中韩自动驾驶专家的中韩汽车产业研讨会，对此深有感触：在战略制定和产业规划方面，韩国的理念的确更为先进，且目标明确、清晰。

先看战略框架，在智能化和电气化加速融合的趋势下，韩国政府制定了一个有机统一的战略体系，也就是10月15日发布的《未来汽车产业国家发展规划》和《未来汽车产业发展战略》，提出2030年成为未来型汽车世界强国的目标，这两个文件统领韩国新能源汽车和智能网联汽车（包括共享汽车）的发展。

我国则是针对不同领域分门别类地制定规划，例如经常讨论的《新能源汽车产业发展规划》和《智能汽车创新发展战略》。笔者以为，未来的汽车行业，技术无边界、产品无边界，战略制定应该更注重不同技术的融合以及整个产业的协同。

再说战略目标，相较来看，韩国制定得更细致，有明确的时间节点和考量指标。以自动驾驶商业化进程为例，韩国政府提出，到2030年，L3和L4级自动驾驶在新车市场占比将达到50％，为此制定了详细的分步走计划：2021年推出L3级自动驾驶汽车，2024年L4部分商用化和2027年L4全面商用化，并提出“2024年交通事故致死人数减少70％，缓解30％拥堵”的实施效果。此外，韩国政府还对相关零部件产业也有明确的要求，如“到2021年，实现L3级核心传感器国产化，同时开展L4级所需技术的研发”。

我国发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》提出，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态等体系框架基本形成，2025年全面形成；到2035年，中国标准智能汽车享誉全球……对比韩国战略目标，这三个时间点明显跨度较大，且表述过于笼统。

再如道路测试方面，我国提出“尽快出台公共道路自动驾驶测试规范，适时出台智能汽车测试、准入、使用等环节的法律法规。”韩国则依托L3和L4级自动驾驶，划分了2022年和2024年两个明确的测试流程和测试标准发布时间节点。

当然，以上粗浅比较仅局限于双方战略层面，并不能表明我国自动驾驶产业就落后于韩国。我国有最适宜发展自动驾驶的城市形态、最大新车市场的规模以及集中力量办大事的体制优势，如果相关部门在制定战略规划时能学习韩国“更明确、更细致”的态度，我国一定能更早成为智能驾驶强国。