日前，以“新时代•动力引领未来”为主题的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州召开。

新能源汽车基础设施建设短板如何补？

在圆桌论坛环节，与会嘉宾就如何补齐新能源汽车基础设施建设短板问题，发表了各自的观点。

加拿大国家工程院院士叶思宇：加氢站建设需“点-线-面”结合

加氢站发展对氢燃料电池汽车的推广，具有举足轻重的作用。就现有布局而言，率先发展大巴车和物流车是很好的市场化路径，它们对加氢设施的需求相对集中，有利于做好前期准备工作。

未来，氢燃料汽车要进入包括小轿车在内的其它领域，还需要经过更多考验。一方面，要完善已有氢燃料大巴车、物流车的应用；另一方面，加氢站建设还需“点-线-面”全面结合，政府、行业协会、专家、企业等合力，充分发挥作用。在计划层面应考虑周全，既要满足当前需求，也要充分预见未来各方需要和利益。

国际氢能协会副主席毛宗强：加氢站关键设备亟待国产化

目前，很多企业已达成一个共识——发展氢燃料电池汽车的最大瓶颈之一是加氢站。

我们可以从国外的做法中借鉴一些经验，比如美国加州的加氢站比较多，其中一个重要原因是加州出台了一项政策，谁想建加氢站，可根据程序申请、获批。而目前我国仍缺乏针对加氢站的国家级机制，各地方政府虽出台了一些文件，但并未规范统一。

同时，我国加氢站建设所用的关键设备，大部分仍依靠进口。国内企业虽然在做，但一些产品质量并不过关。对此，要加强关键产品的技术开发，以企业为牵头单位，科研单位、高校等共同参与。以企业牵头做出来的东西，才能够真正进入市场。

中电联标准化管理中心主任刘永东：对基础设施重视不够，“两条腿走路”也会跌倒

在基础设施建设方面，刘永东认为有三点内容值得关注：

第一，提高对基础设施建设的重视程度。基础设施建设是非常复杂的工程，如不重视或者重视不够，即使“两条腿走路”也会跌倒。

第二，加强协同。过去，汽车和电力两大行业没有任何关系，有了新能源汽车之后才逐渐结合起来。但近年来，车和桩的联系依然不足，我们在发展大功率充电时，车不知道桩的平台状况、桩不知道车的型号规划，对双方发展都有影响。如今，充电与电网之间的关系越来越密切，必须尽早提前布局，才能使新能源汽车和新能源更加紧密地结合。

第三，标准化工作有待强化。标准是产业化进程中非常重要的一环，只有实现标准化，产业才能真正规范、有序、安全实施。在此呼吁大家重视标准，发挥标准的引领、规范作用。

南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中：充电桩建设应让参与主体有利可图

基础设施建设就要让参与主体有利可图，如果建了充电桩没用户来充电，企业肯定缺少积极性，这是一个现实的问题。按照国家相关规划，车和充电桩的匹配性为1：1，我觉得有误区，加油站和燃油车的配比也不是1：1。这就需要车辆运营企业和充电运营企业紧密配合，注重商业模式创新，提升充电桩的增值服务，实现整体盈亏平衡。

电动汽车的发展应与充电技术路线相匹配。充电有快充、慢充两种方式，大功率充电方式是10分钟充满，欧洲现行充电技术路线是“快充为辅，慢充为主”。然而在国内，例如深圳，由于电动汽车市场量比较大，充电常常需要排队，貌似很赚钱，从而吸引投资者蜂拥建站。事实上，充电桩建设、充电技术路线与市场需求的不匹配很有可能会使充电桩运营陷入亏损，因此还需要政府加强引导。

长城汽车副总裁、蜂巢能源董事长唐海锋：加油站和充电站未来需协同

对于汽车产业而言，传统的混动、纯电动和氢燃料汽车将在未来并存，因此基础设施建设也要结合技术路线，加油站、充电站协同发展。

在基础设施建设方面，必须紧跟国家政策，有了政策支持，车企、能源供应商、消费者等多方协同合作，才能实现全民能源转型，让分布式车辆成为储能的一部分，进而保证电网的整体稳定。反过来，国家层面也应由政策驱动转为政策、市场双轮驱动，由市场和用户选择技术路线，在基础设施建设发挥引导、支持和服务作用，保证我国在新能源汽车领域的引领地位。

未来，新能源汽车技术路线如何走？

新能源汽车的发展是我国既定战略，目前发展势头良好，但是未来会怎样走呢？在圆桌论坛环节，与会嘉宾就这一问题发表了各自的观点。

中电联会员与文化建设部副主任沈连元：不盈利，持续发展就是句空话

新能源汽车有国家的支持，又有市场或者说是资本的追逐，它必须发展，这是一种时代的潮流。但新能源汽车造出来是给人用的，所以充分满足客户需求，应该成为这个领域的终极价值目标。

要持续、健康地发展，实际上还应该有行业、企业的目标，说到底就是两个字——盈利，如果企业达不到盈利，那么要想实现可持续发展就是一句空话。

中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧：纯电动车和燃料电池车未来会并存

未来纯电动汽车和燃料电池汽车会是共存的关系，那为什么不是只保留一种，而是两个同时存在呢？从安全性角度讲，锂电池的容量储存与它的反应器是一体化的，所以反应器失控它的能量必须释放出来，这会带来很可怕的结果；而燃料电池正好相反，燃料电池电堆是反应器，和存储器是分开，所以一旦发生失控，可以采取主动措施将风险降至最低，所以在安全性上比锂电池有优越性。

潘牧认为，为了安全起见，纯电动车不要装太多电池，长距离驾驶要靠燃料电池来解决。

氢能科谷董事长王成林：氢燃料电池车发展要氢能先行

第一，能源结构、能源战略安全、节能减排是我国当下发展的重中之重，刻不容缓，新能源汽车的发展是大势所趋。但如果没有国家政策层从整个全产业链的有效匹配上做工作，燃料电池汽车发展将寸步难行。所以，氢燃料电池汽车发展，氢能要先行。

第二，目前氢能和燃料电池产业很热，在投资界非常火爆。事实上每个城市和每个区域发展氢能产业时要注重自己的资源禀赋，不要盲目一窝蜂、多小散乱，希望能做好顶层设计。

第三，中国的氢能产业刚起步，我们在基础研究和应用开发领域上还有很多不足，希望未来有更多国际交流和技术合作，全球配置资源对促进中国本土氢能产业的可持续发展尤为重要。

中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平：纯电动汽车的市场在于小型车

纯电动汽车的市场在于小型车，续驶里程在200公里以内，不载太多电池，安全性也比较有保障；像特斯拉这样的高端用车，虽然拥有一小部分市场，但不能解决我国的能源问题，也不会成为主流。

而增程式则适用于大规模的普通消费市场，成本上可以与传统燃油车直面竞争；善于跑长途的燃料电池汽车则更搭配运营商用车的使用场景，且基础设施建设也可以相对集中。