2018年我国新能源汽车产销规模分别达到127万辆和125.6万辆，较上年同期分别增长59.9％、61.7％。截至去年底，全球新能源汽车总销量突破550万辆，其中我国占比超过53％。但值得注意的是，虽然我国已是新能源汽车大国，但在使用安全性、便利性以及产业技术路线等方面仍然存在瓶颈。在日前举行的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”上，与会专家围绕新能源汽车产业发展趋势、动力电池未来技术等热点话题进行了深入探讨。

■节能减排是发展初衷

新能源汽车技术路线多种多样，究竟哪条路线适合我国国情？中国工程院院士杨裕生指出，发展新能源汽车的目的是实现节能减排，但事实上在电力主要来自燃煤的情况下，节油而耗电高的长里程纯电动车并不能减少二氧化碳排放；插电式混合动力车型自重大且耗能高，实际油耗计算方法常常有造假现象，不少用户仍当燃油车用，排放有增无减；氢燃料汽车同样如此，氢能研发投资大、制备制作过程耗能高、电池成本高，且在材料、技术、催化剂等方面还存在技术瓶颈，所以燃料电池汽车也难以真正实现节能减排。

“纯电动车应以小、微车型为突破口，因为其电能全部来自电网，电池容量小、安全性高，适应城市、乡镇交通需求，价格便宜，容易推广；大、中型新能源汽车应主要发展增程式，因为第三代发动机发电后不必经过电池而直接驱动电机，免除充放电过程中的能量损耗，电池组用量可再减少，预计节油率大于60％。”杨裕生强调。

中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平也持类似观点，他认为纯电动汽车的市场在于小型车，或者如特斯拉这样拥有小部分市场的高端用车；而增程式则适用于大规模的普通消费市场，成本上可以与传统燃油车正面竞争；而燃料电池汽车更适合商用车的使用场景，且基础设施建设也可以相对集中。

■平衡能量密度与安全性

据调查，如果排除政策因素的影响，消费者自主选择纯电动汽车的意愿并不强烈，其中重要原因是续驶里程短，而续驶里程与电池能量密度息息相关。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，动力电池的能量密度有天花板，想要在技术上突破并不容易。“同时，从充电角度来看，若从快充发展到超快充，即实现10分钟内补充90％的电量，也能有效解决消费者的里程焦虑，不过这需要降低电极的厚度、改变电池结构以及选择更适合快速充电的材料、更合理地设计热管理系统等，也是一项艰巨的任务。”

需要注意的是，一味提升能量密度或引发相关安全问题。王子冬认为，与燃油车起火相比，纯电动汽车的可怕之处在于其不确定性。在没有掌握电池着火规律之前，一定要平衡好能量密度与安全性和长寿命之间的关系。他强调：“电动汽车未来的出路在于增加新功能、大量采用节能技术、降低成本、提高安全性、开发长寿命的快充技术，同时要解决好电池的回收再利用问题。”

■汽车和电力行业要加强协调

面对眼下我国新能源汽车行业发展不平衡、不充分等问题，中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波给出三点建议：一是从供给侧和消费侧着力，化解产能过剩风险；二是完善充电基础设施建设布局；三是加强协同创新和顶层设计。

在充电网络建设方面，还需重视汽车和电力两大行业的协同发展。

“我们在发展大功率充电时，车不知道桩的平台情况、桩不知道车的型号，这对双方发展均有影响。”中电联标准化管理中心主任刘永东表示，解决这一问题最重要的是实现标准化，发挥标准的引领、规范作用。

此外，基础设施建设的参与主体能否实现盈利，也是新能源汽车行业可持续发展的必要条件。对此，南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中告诉记者：“在新能源汽车保有量大的城市，充电常常需要排队。这个行业（充电桩）貌似很赚钱，吸引了一大批投资者，但事实并非如此，如果充电服务或技术路线与市场需求不匹配，桩企很可能会亏损，因此需要注重商业模式创新，增加增值服务，同时，政府要加强引导。”