从全球各大整车企业公布的时间表来看，实现一定规模自动驾驶商业化的时间点大约是2020年。目前，多家主流整车企业和自动驾驶公司面向高速公路驾驶场景的L2级技术已实现量产，正加快开发和测试L3和L4级自动驾驶的脚步。

发展自动驾驶，我国有强大的市场基础、世界领先的互联网产业以及集中力量办大事的体制优势，但同时也面临着缺少核心技术、道路测试规程不完备以及法律法规不健全等问题。5月29日，为推动智能网联汽车技术进步和产业化发展、加强跨行业间的技术融合，第六届国际智能网联汽车技术年会在北京召开，在年会上讨论的诸多议题中，与会嘉宾就“中国自动驾驶产业化之路面临的挑战”提出了三大着力点：在特定场景率先实现产业化、进一步开展道路测试以及持续完善政策法规。详细报道请见10～11版。

当前，受限于法律法规、基础设施、关键技术等因素，全区域和全功能L5级别的自动驾驶仍非常遥远，但现阶段在特定场景下，自动驾驶已经具备初步示范应用和落地的基础与条件。这是目前全球自动驾驶领域已经达成的共识。

年会上，专家认为发展自动驾驶要重视两类场景：一是园区、港口和码头等封闭区域；二是高速公路和固定线路的公开道路。

因为环境变量较少、交通参与者较少，且行驶速度普遍较低等原因，封闭区域成为整车企业和部分自动驾驶科技公司的布局重点。东风汽车集团有限公司技术中心副院长周剑光表示，东风公司正致力于在封闭场景中“跨越式的产品开发”，即在公园、大型物流基地以及智慧港口等特定区域，产品的研发和落地直接从L2级跳跃至L4级。“在特定的场景里，更容易实现自动驾驶技术的应用，也更安全。”大众集团研究所自动驾驶负责人Helge Neuner如是说。

据北汽集团董事长徐和谊介绍，近期，北京市将开展在封闭场景里的高级自动驾驶示范和应用，接下来，2022年北京冬奥会和雄安新区也将实现同样场景下的实际应用。甚至在可预见的未来，自动驾驶将广泛应用于自动泊车、港口物流、园区物流、末端配送等场景。

虽然身处开放道路，但由于道路交通环境较为单一、基础设施完善，高速公路场景中的自动驾驶是所有应用场景中发展得最快的。在博世的场景分类中，高速公路场景被描绘为“蓝色世界”。“应用于高速公路的自动驾驶产品主要针对未来私家车消费者，这也是大多数汽车企业遵循的路线。”博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳表示。

不过，华为无线标准部部长、智能网联汽车标准法规负责人万蕾直言，工况预判是高速公路场景中的一大挑战。“汽车在高速公路上行驶的速度非常快，因此系统（工况预判）需要有足够的提前量，能够精准地进行判断。”万蕾指出，“我们需要在场景中获得更多信息，尤其要在信息量特别大的情况下，提炼更重要信息，同时将最紧急的发送给系统或司机。”

另一类走在应用前端的开放道路场景为固定线路，应用自动驾驶技术的产品多为商用车，例如公交就是被东风集团纳入实现“跨越式产品开发”的主要领域。

在国内，包括北京、天津和厦门等多个城市已经开始了自动驾驶公交的实际应用和推广。此外，物流和环卫等领域的高级自动驾驶商用车也是科技公司“掘金”的重点对象，图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠指出，希望通过应用自动驾驶卡车来实现整体智慧物流，这不仅包括封闭园区内的货物运输，还包括从关键物流节点到高速公路的开放道路行驶。

在工信部印发的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中，明确提出要加快智能网联汽车关键核心技术攻关，到2020年，车联网产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30％以上，智能道路基础设施水平明显提升。距离这一目标的时间节点仅剩一年，究竟哪些应用场景能够脱颖而出？