燃料电池汽车具有零排放、续驶里程长等优点，是适应市场需求的最佳选择之一。全国政协副主席、中国科协主席万钢强调，推动燃料电池汽车产业化，是我国在新能源汽车领域的既定方向。

中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示，我国自主研发的氢燃料电池，在摄氏零下40度低温情况下，车辆也能正常启动，电池寿命、可靠性、适用性等基本达到车辆使用要求，我国已初步掌握相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的氢燃料电池动力系统技术平台。

■发展方向，全球关注

“制约燃料电池汽车发展的核心瓶颈是制氢、加氢、储运等问题。”北京亿华通科技股份有限公司总经理张国强表示，目前全球建有加氢站386座，主要分布在日本、北美、德国，我国正在运营的加氢站有20多座，数量整体较少，加氢能力不足；同时，加氢核心部件主要依靠进口，标准缺失，无法满足燃料电池产业的发展需要。

“产业发展需要更多的加氢站，这是基础设施，而这种基础设施建设到目前为止并没有大规模铺开，我们希望有相应的法规和标准来支持加氢站的发展。”日本新能源产业技术综合开发机构所长大川龙郎在分享经验的同时，也提出了自己的建议。

然而，从目前的技术手段和成本角度来说，大众集团首席执行官迪斯并不看好燃料电池汽车的发展。“无论燃料电池还是合成燃料，目前都无法以合理的价格或工业规模获得。预计到2050年左右，轻型车细分市场中氢燃料汽车的渗透率才能达到一定规模；此外，还须为燃料电池额外建立一套全新的充电基础设施。只有实现过剩的可再生能源转化为氢气，氢燃料汽车才能成为真正的替代品。”迪斯对中国市场的信心依然来自电动汽车市场，根据大众电动化战略的时间表，今年大众在华生产的新能源汽车配装宁德时代的电池，中国本土研发人员将超过4500名。

■加速创新，推进应用

“如何在制造过程中精密成型或者焊接；如何以较低的成本制备耐久性双极板涂层；针对大批量生产，如何实践整个制造过程的稳健工艺控制——这三个问题是燃料电池制造方面面临的主要挑战。”上海交通大学教授来新民表示，在技术快速迭代的同时，希望能加快燃料电池汽车的推广应用。

目前，一些地方政府已开始着力推广氢燃料电池汽车，其中，上海市宣布，今年计划再建14座加氢站；山西省大同市与首航节能签订氢能产业项目框架合作协议，大同市将设立不少于20亿元的政府氢能产业基金。

“科技部将在‘十三五’规划的基础上聚焦商用车、氢燃料电池、储氢、加氢、制氢技术的研发。”科技部副部长王曦预计，到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10％，其中燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37％，燃料电池乘用车将达到14％。