中国储能网讯：在1月30日召开的国务院常务会议上，审议通过了多项管理办法，其中包括《报废机动车回收管理办法（修订草案）》（以下简称《管理办法》）。2月22日，国务院新闻办公室在北京举行《管理办法》的吹风会，介绍了相关情况，可见国家对报废机动车回收管理工作的重视。对此，笔者在欣喜之余也有点担忧，《管理办法》虽然修正了过去报废机动车回收政策的漏洞，但也存在处罚条款比较模糊，容易导致部分企业钻空子的隐患。

此前，“五大总成”再制造问题一直困扰着报废机动车行业。2001年出台的《报废汽车回收管理办法》明文规定“五大总成”不得再制造，这使得包括“五大总成”在内的汽车废旧金属被作为“炉料”销售给炼铁厂，价格仅在1290元/吨左右，从而限制了回收企业的收购价，层层传导到车主那儿，一辆汽车报废只能得到几百元钱。

这种闭环显然不合理，因而造成大量机动车没有进入正规报废渠道，而是流向老少边穷地区，这些地区对机动车的管理比较松，外地流入的二手车即使没有牌照也可以行驶。下面这组数据充分说明了这种乱象。2015年，我国汽车注销量为604万辆，占汽车保有量的3.51％，但同年汽车回收量仅为170万辆，占汽车保有量的0.99％，占注销量的28％。两者数据相差极大，有资料表明，部分没有回收的车辆被车主偷偷销往了外地。

事实上，“五大总成”有较高的再制造价值，按照废旧金属处理既影响了车主报废汽车的积极性，也不利于环保。在欧美发达国家，报废汽车的处理回收率能达到80％～90％，大部分零部件都能得到回收再利用。近些年，我国的旧政策也有所松动，允许在特定条件下从事“五大总成”再制造，但仍然没有允许大规模开展这项工作。此次，《管理办法》不但清除了这一障碍，还有几个亮点，如完善进入退出机制，取消总量控制；不再按照报废金属价格回收，而是按照市场定价；创新监管方式，完善事中事后监管。

《管理办法》打破了机动车报废回收行业的垄断性，允许更多有意愿、有实力的企业进入这一领域，有利于行业发展，但企业数量的增加也加大了管理难度。“五大总成”可以再制造，加上废旧金属按照市场价格交易，回收企业的利润将大幅增加。既有钱可赚，“门槛”又明显降低，势必会吸引大量企业进入这一领域，其中难免鱼龙混杂，需要加强监管才能保证行业健康发展。

《管理办法》中多处提到处罚措施。比如，第十八条规定，未取得资质认定，擅自从事报废机动车回收活动的，由负责报废机动车回收管理的部门没收非法回收的报废机动车、“五大总成”以及其他零部件，没收违法所得；违法所得在5万元以上的，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款。再如，第二十一条规定，报废机动车回收企业未按照国家有关规定及时向公安机关交通管理部门办理注销登记，并将注销证明转交机动车所有人的，由负责报废机动车回收管理的部门责令改正，可以处1万元以上5万元以下的罚款。

虽然处罚措施有了，但对“违法所得”并没有明确界定。如果是指企业违法获得的利润，那么其处罚金额相当低，即便处违法所得2倍以上5倍以下罚款，对于违法企业来说，也是九牛一毛。更何况有多位业内人士告诉笔者，那些违法企业为了获取暴利不惜铤而走险，一般都会做假账把利润转移出去，从账面上看，企业获利很小，而行政处罚一般都是通过查账方式确认依据。如此一来，即便按照顶格倍数罚款，即处以最高的罚款金额，也不过几万元，只是违法企业获取暴利的零头。

处罚金额不足以让违法企业“伤筋动骨”，就缺少震慑力。更何况执法部门的精力有限，不可能总是紧盯某几家企业。在利益的驱使下，违法企业很有可能卷土重来或是改头换面，依旧我行我素。在以往的管理中，这类情况经常出现，如机动车尾气检测造假就是一例。笔者曾在南京进行过调查，一家检测站旁边的修车店帮助车主尾气检测造假被查获，执法部门按照顶格处罚也不过只收缴了5万元罚款。而笔者通过调查粗略估算，这家违法修车店全年收入不低于600万元。与600万元相比，5万元只是区区小数，根本不在一个数量级上。据笔者所知，处罚后没过多久该店就又“重操旧业”了。

为了让报废机动车回收市场健康发展，不妨借鉴生态环境部整治车辆生产一致性的经验。长期以来，许多企业不按照生产一致性要求操作，造假行为猖獗。2018年，生态环境部对山东凯马汽车制造有限公司和山东唐骏欧铃汽车制造有限公司违反大气污染防治制度的行为进行处罚，按照货值认定违法所得，两家企业共被罚款超过3800万元。这两张巨额罚单，对行业的震慑力可想而知。这次处罚一经公告，行业乱象立即得到有效遏制。

我国汽车市场已进入新的发展阶段，《管理办法》的出台恰到好处。不过，有了好政策更要抓好执行、重视监管，才能彰显政策的效用和威力，真正促进我国报废机动车行业健康发展。