2018年，是新能源汽车高歌猛进、产品结构持续升级、品质和质量持续提升的一年。在这其中，新能源乘用车一枝独秀。受政策激励影响，在细分领域踏上了高速增长的通道。
在此前召开的2018高工年会上，新能源乘用车领域代表发声的有腾势汽车研发部副总裁艾凤杰、天际汽车副总裁姜辛、小鹏汽车动力总成副总裁刘明辉、江铃新能源三电系统事业部总监刘俊宇，以及新特汽车采购中心总经理胡骏。
高工电动车(微信：weixin-gg-ev)罗列他们的声音与观点，对他们眼中的2018年的新能源乘用车市场，及未来趋势做简要盘点。
1、动力电池现状思考
政策层面对动力电池性能提出了非常高的要求。根据《汽车产业中长期发展规划》和《节能与新能源汽车技术路线图》的指引，动力电池系统能量密度需要在2025-2030年达到350Wh/Kg(对应单体能量密度500Wh/Kg)以满足普通电动汽车的续航里程要求。在2020年，要达到300Wh/kg，成本达到1块钱的目标。
天际汽车姜辛认为，目前作为一个量产目标来说对行业还是有挑战的。另外，这些年国家的补贴政策一直与能量密度强相关挂钩，刺激了能量密度不断攀升。不过他指出，经过这几年的政策引导，实际上在Pack集成技术升级上面已经初步达到了目的，下一步企业是不是还要继续盯着能量密度补贴，这有待商榷。
而在电池价格现状与变化趋势方面，动力电池在整车当中的成本将近占一半。
姜辛预测，将来电池价格还将继续下降，但是在降价的同时如何在安全性取得平衡，是需要关注的，而且要做到这一点，企业需要更加规范，更加严格，并且更加成规模化的工业化生产才能支撑。
“目前整车厂在电池这一端面临的最大挑战在电池性能的安全方面”，小鹏汽车刘明辉讲到动力电池时也有这种担忧。
至于怎么解决这一问题，腾势汽车艾凤杰认为，“安全从单体到系统，再到整车是要通过各个级别或者全产业链来配合。安全从来不是孤立的，它是一个整体、一个系统”，他并指出，“除了标准之外，我们在结构的设计上，整车围绕电池系统的保护或者整车围绕电池系统的设计，包括它在碰撞过程中怎么样尽可能避免伤害电池，包括在功能可靠性上，在整个热管理的监控上是不是能够有效的监控到每一个点”。
另外，目前充电速度也是新能源乘用车企业当前面临的挑战，并在演讲中一再被提。
2、固态电池or燃料电池
除了动力电池的安全问题与充电现状，未来动力电池的技术路径在会上被多次提及。
姜辛在演讲中表示，2020年之后他们希望把固态电池一点一点引进来，把握未来的趋势。实际上天际汽车现在在厂区已经做了一台固态电池的样车，已经在其园区做测试了，明年会基于一个升级版固态电池电芯再做样车，他们希望经过两三年的摸索能够逐步用起来。
同时，天际汽车在车用能源方面还规划了燃料电池的方向，其希望把它用在商用车上面。明年年底天际汽车会将燃料电池在商用车上做一个小批量。
据小鹏汽车刘明辉介绍，小鹏汽车也在关注燃料电池，“2025年前后燃料电池和动力电池会有一个PK”，他表示。
3、集成化能力与趋势
另外，无论是在天际汽车姜辛的演讲中，还是小鹏汽车刘明辉、江铃新能源刘俊宇的演讲中，“集成化”是一个均提到的关键词。
关于电驱动系统，姜辛希望它能有这几方面的改进，首先是集成化，希望电驱动体积更小，这样一来就很容易布局在副驾驶的底盘空间，也可以应对更多样的电动车的控制；另外在逆变器方面，碳化硅会逐步推广和应用，效率也会有相应提升，同时整车电压平台也会有一个提升。
在电池的系统集成能力方面，刘明辉认为重点是这两个方面，第一个是Pack设计；第二个是BMS，而要做好BMS，应该有三种能力：汽车电子产品的能力、对电芯的深度细节及整车控制能力。
据介绍，江铃新能源做新能源汽车的思路是先采取一体化的动力总成，目前其已经有非常多的车型尝试这个方向。
刘俊宇认为，最主要的是可以节省开发成本。在电池包方面，江铃新能源电池包是采取标准模组，其整个电池包的外包线是很难做到标准一致的，所以江铃新能源现在是折中考虑用标准化的模组实现快速应用，用标准化模组能尽量做到数据的统一性。其电控系统的模块化，是江铃新能源完全自主开发的。
另外，目前车上电子控制元件越来越多，而同时嵌入式芯片的计算能力也是越来越强，这里面成本还不是主导因素，更重要的是逻辑层面集中以后会产生一个数据的融合和算法的整合，这在会上被认为会在将来产生价值。因为将来汽车会变得越来越智能化，越来越像一个手机一样，它会变成移动的终端，一定会要求传统的汽车电子发生一些变化，对于动力系统来说，比如说现在有整车控制器VCU，还有DCDC等等，从技术上来讲，原则上把控制和逻辑的部分集中在一起是可行的，是未来的一个趋势。
4、供应链条的协作与共赢
在这方面发声的新能源汽车代表也不在少数。刘俊宇认为，对于功能安全非常多的企业，所有的指标都应该是主机厂和供应商共同来制定的，否则单一做出来的并不一定非常适合主机厂的车辆。而新特汽车对供应商的期望，归结起来：整个技术能力；整个成本竞争力；双方诚意的合作，以及质量保证。
而在将来怎样提升供应商的整个利润和保持竞争能力上，新特汽车的胡骏表示，他们是和供应商一起做设计，一起做整个运营，包括精益生产，提高生产性能，使得供应商在这方面有一个合作的关系，这样对供应商的利润来说会有保证，并增加了整个将来抗风险能力。
5、网联化与智能化是趋势
此外，智能化和网联化成为未来趋势，在五家新能源汽车企业演讲人的眼中也是一种共识。天际汽车姜辛提到相信汽车一定是越来越智能化和网联化，用户对于功能的需求可能会非常多变，而且有时效性，未来的主机厂一定要快速响应市场的需求。主机厂如果具备这方面的能力，无论是自己做ECU开发，还是向其他ECU供应商提出提取或者配合其他ECU供应商做适配都会快速得多，而且关键是把握了关键的电子系统数据通道，未来数据就是电子系统的粮食，把握住数据才能把握住未来。
目前江铃新能源在网联化以及智能化，以及共享化方面也已经有一些实例和应用。小鹏汽车的定位即是“以自动驾驶和智能网联为主的公司”。
6、消费者需求及市场方向
针对续航问题，滕势汽车艾凤杰预测，到2019年在续驶里程在300公里就能满足市场需求；补贴后的售价区间方面，12—20万会非常集中，往高走或往低走可能不会有太多的产品。
而到底什么样的新能源乘用车会比较受消费者欢迎？“第一个是增加续航里程，降低能耗；其次则是能源补给时间长，多种充电方式结合，让他们没有里程焦虑；还有车辆使用成本”，艾凤杰认为。
值得一提的是，江铃新能源主打三四线城市；新特汽车首款车DEV1针对的主要市场也是三四五线城市，其战略是避开车辆集中区域，采取农村包围城市，局部增强销量的方式。胡骏认为，“整个中国三四五线城市的发展，包括对整个汽车整体的需求是巨大的”。
7、关于退坡之后应对策略
会议现场，关于补贴退坡了怎么办这个问题，也有所探讨。“肯定要降成本，提升效率”是一致声音。整个电池系统、动力总成占了电池成本一半还要多，这一块怎么样把成本一步步做下来，包括梯次利用也好，回收利用也好，正负极材料，还有规模效应，大批量的生产，已经成为新能源乘用车企业当下在思考的问题。
