随着新能源汽车保有量的不断增长，消费者对新能源配套设施超快充电技术的呼声，越来越高。

以国内为例，2018年我国新能源汽车销量为125万辆，新能源汽车的保有量达300万辆，但同期充电桩保有量仅有73万个，车桩配比上严重不足。

与此同时，国内充电桩的充电速率也非常的低，目前充电桩功率在15-120kW。其中慢充不超过40kW，快充也多在120kW以下。

尤其是目前充电桩进小区困难的背景下，人们对快速充电的需求犹如燃油车对加油站的需求一样迫切。但目前，受制于技术的限制，超快速充电技术还未能普及。

尽管超快速充电技术的普及还遥不可及，但目前，在巴伐利亚州的Jettingen-Scheppach建设落成的450kW的充电站已经投入试运行。据悉，该“Fast Charge”能在3分钟内为电动汽车提供100km的续航，在15分钟内为汽车提供80%的电力(SOC)。新款充电站使用的是欧洲的CCS充电系统。

同时，为吸引更多的消费者，提高新能源汽车的而销量，作为由宝马集团领导创建的充电联盟，其在“Fast Charge”项目进行了大规模的投入，目前450kW的充电容量已不在是最高的快充设备。

联盟研究人员在车辆的测试中，已经能够处理920kW的快充技术了。同时，为了能够利用这些极高的充电容量，“Fast Charge”项目正在研究车辆和基础设施方面需要满足的技术要求。

同时，为解决高容量快速充电冷却的要求，“Fast Charge”项目使用由菲尼克斯电气制造的冷却HPC(高功率充电)电缆。冷却液是水和乙二醇混合物，在此基础之上，为方便重新填充冷却液，电缆冷却的回路设计为半开。与使用油的密封系统相比，这使得维护相对简单。

为避免冷却软管在连接到充电站时受到挤压，致使冷却液受损，从而影响冷却效率。菲尼克斯电气通过专门开发的壁式管道解决了这个问题，该壁式管道具有用于动力传输，通信和冷却以及集成张力释放的确定接口。

尽管，所有出现的问题正在被一一的解决，但目前很多问题还存在技术性瓶颈。例如，如何使冷却液的的效果更加高效；如何调配充电控制器在单一基础设施下为不同的电动汽车充电以及在多场景的应用问题等。

除上述虔待优化的问题外，技术方面的问题则显得更多也更难在短时间内被解决，其中包括：磁热技术、电化学冷却、schukey机器应用、热声冷却、吸收冷却等具有高服务和维护要求的技术。

业内人士认为，除技术问题外，市场标准的统一将是阻碍超级充电落地实施的重中之重，因为CHAdeMO和CCS标准涉及到了车型的研发和供应链市场的研发。

原标题:920kW超级充电技术已实现 充电站何时能落地？