中国储能网讯：随着新一轮技术革命和产业变革的兴起，智能化、网联化成为新一代技术发展的战略方向。智能网联汽车是信息通讯、互联网、大数据、人工智能、道路交通行业加速跨界融合的新品，是全球产业创新的热点，也是未来各个国家竞争发展的制高点。但同时，智能网联汽车由于还是新生事物，产业形态新、行业跨度大、应用范围广、社会影响深，目前全球范围内尚无成熟的经验可借鉴，也无成功的先例可供参考。技术的快速进步和产业的积极布局，也给行业管理提出了新的任务和挑战。

鉴于此，10月18日，北京市人民政府和工信部联合主办了“世界智能网联汽车大会”。来自汽车、互联网、电子信息、通信等领域的业界精英，围绕“开启汽车新时代”主题，就智能网联汽车的创新与合作展开探讨，共同为推动世界智能网联汽车发展出谋划策。

■智能网联汽车发展进入加速阶段

2018年，随着人工智能、物联网、大数据、信息通信等技术创新与产业化的快速发展，汽车与电子、通讯、互联网等领域加快融合，智能网联汽车产业发展进入加速阶段。

这是一个开放的过程。汽车的作用在于移动与连接，互联网的作用同样是移动与连接，而智能网联汽车是将机械性的连接与信息的连接结合在一起。与之相关的技术变革和产业发展，迫切需要开放的态度和充分的想象力。这也是一个创新的过程。智能网联汽车不再是单纯的交通运输工具，而是一个大型移动智能终端、储能单元和数据空间。这其中既有技术、工艺、产品以及产业形态的创新突破，也有标准、政策、法规、社会监管乃至伦理道德层面的创造性建设，是一个涉及各个领域的全面创新。这更是一个协同的过程。无数复杂的创新元素集中到智能汽车这一载体上，必须靠全球产业界、学术界与政府部门的协力合作。

“发展智能网联汽车已是各国共识，美国、欧洲、日本等的汽车企业纷纷进行战略布局，各大科技巨头也在加大投资力度。全球的智能网联汽车发展呈现出核心技术加速、基础设施加快完善、产业生态建设逐步成熟的良好发展态势。”工信部部长苗圩说。可以看出，各国高度重视智能化汽车交通体系建设，将之作为解决交通安全、能源消耗、环境污染问题的一个重要手段。

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出：“全球各汽车工业大国都颁布了自动驾驶汽车发展计划，我国也十分重视这一领域，制定了自动驾驶汽车路线图。目前，我国自动驾驶技术正处于从试验场走向道路测试的阶段，不仅成立了‘5＋2’个试验区，还有10余个省份开放了道路测试。”他表示，智能网联汽车研究与推广的一大特点在于，智能网联、自动驾驶汽车的商业化应用当然不可能一蹴而就，但可以做到“沿途下蛋”，即每一项技术进步都会提高产品的质量和性能，获得丰厚的市场回报。

■企业渐成科技创新主体

工信部装备工业司副司长罗俊杰介绍了我国在推进汽车产业智能化、网联化发展中所做的努力。在顶层设计方面，首先是推动成立了“国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会”，统筹推进产业的发展。同时工信部联合国家发改委、科技部发布了《汽车产业中长期发展规划》，明确将智能网联汽车作为汽车产业发展的一个重要突破口，出台了5G和车联网创新发展方面的工作方案。同时，还为产业发展提供研发、标准、测试等方面的公共服务。

在标准法规方面，制定发布了涵盖汽车、通信、电子等多个领域的国家车联网产业标准体系建设指南，正式发布智能网联汽车标准体系，成立了全国汽标委智能网联汽车分标委，加快重要标准制定。还全面参与了WP29、ISO等国际标准法规制定工作。此外，工信部会同公安部、交通部联合出台了智能网联汽车道路测试管理规范，组织发布了智能网联汽车自动驾驶功能测试规程。

在测试示范方面，加强部、省、市之间的合作，支持上海、重庆、北京、浙江、吉林、湖北、江苏等地建设智能网联汽车测试示范区。目前北京完成了12.8公里开放道路改造，并面向全球开展智能驾驶测试验证服务；上海已经完成了200余个测试场景及开放道路测试环境一期建设；重庆搭建了LTV测试基站和智能交叉路口基础设施，其他地区的测试区建设也在加快进行。

在网联化发展方面，组织开展5G技术在车辆应用上的研发验证，批准了基于LPV技术的5G实验频率使用，加强安全防护，保障网络和信息安全。这些都为我国智能网联汽车加速发展奠定了一个良好的基础，创造了有力的条件。

在这样的政策环境下，企业正在成为科技创新的主体。目前我国各大车企都发布了智能化战略，推出了新能源智能网联汽车；同时，ICT企业也纷纷加入自动驾驶汽车的角逐。

■五大“痛点”尚待解决

现场，业内专家在总结我国智能网联汽车发展优势的同时，也直言不讳点出目前存在的问题和挑战。

首先，万钢表示，国家层面发展智能网联和自动驾驶技术的顶层设计尚不清晰，导致方向难以聚焦，资源难以整合。中国汽车工业协会常务副会长董扬也提出，希望政府做好顶层设计和规划，国家发改委、工信部、科技部、交通部等应有统一的规划，而不是各自发表自己的规划。

第二，我国智能网联和自动驾驶汽车关键领域的技术基础还比较薄弱。董扬指出：“薄弱点不仅在技术积累方面，还包括人才方面。世界级大公司在ITS（智能交通系统）名义下已经研究了20年智能网联汽车技术，相比之下，我国的企业只能说是刚刚开始。”

第三，信息、通信、汽车、交通等产业和技术跨界融合亟需加强。这需要从两方面入手，一个是在标准体系方面，智能网联汽车的核心技术、测试评价标准尚不完善，不同行业之间标准的有机融合仍需加强。另一个是法律和政策方面，需要及时更新。罗俊杰表示：“在法律、法规方面，针对传统车辆的部分法规与智能网联汽车公共道路的测试、生产、销售、使用等还有不相适应的地方。一些新出现的问题还没有找到很有效的解决途径。”董扬也举例说：“比如说《道路交通法》应该修改，否则自动驾驶汽车上不了路；《测绘法》需要修改，否则我国企业不能做出高精度、三维地图。”他还强调，要创造有利于创新发展的法律和政策环境，因为在新技术的研究与发展过程中，一定会有失误，要给予企业更大的包容。

第四，智能化基础设施建设还需加强。罗俊杰说：“在基础设施方面，新一代信息通信设施建设刚刚起步，现有道路基础设施尚难以满足自动驾驶上路的条件。”

第五，在信息安全方面，数据安全等级界定、流通开放共享、运行安全监管的机制尚未完全建立。

实际上，这些不仅是我国面临的问题，更是全球各国智能网联汽车发展需要共同面对的挑战。罗俊杰强调：“在智能网联汽车时代，合作共赢是产业发展的最佳选择。一方面需要汽车、电子、通信、互联网等领域协同创新，促进智能网联汽车发展；另一方面也需要世界主要汽车生产国之间携起手来。”

■共创智能网联汽车新生态

为促进中国乃至全球智能网联汽车产业发展，与会领导、专家从不同的角度纷纷建言献策。

首先，苗圩认为，结合全球产业链分工布局和价值链的主要优势，各国要携手做好智能化新能源汽车的顶层设计，促进技术研发、生产制造、安全监管、人才培养等全方位的交流，要做互惠共赢理念的网联汽车生态链。

第二，加强协同创新，充分发挥企业的创新主体作用。董扬建议我国整车企业，要重视基础技术的研究，还要加强企业间的合作。他强调：“过去30年，我国车企发展主要是追赶性的发展，在追赶性的发展中互相之间合作可以少一些，但未来是创新性发展，企业之间必须加强合作。此外，要重视并购新技术公司，因为这是一个非常重要的技术来源。”

第三，加强标准制定，促进国际标准的协调统一。欧洲汽车工业协会（ACEA）中国首席代表戴麟表示，在智能网联与自动驾驶方面，ACEA的工作重点包含3大方面，其中之一就是标准化以及标准的国际协同，同时也将注重促进中欧汽车相关的标准协同。

第四，要扩大开放合作，携手攻坚，深化示范应用。汽车产业具有周期较长、技术密集性较高等特点，因此一家企业包打天下是不现实的。合作开发、共建共享在智能网联汽车时代是大势所趋。