中国储能网讯：离2018年4月1日开始核算传统能源乘用车之正负积分的日期已经屈指可数，即使是核算新能源汽车之积分也已为期不远，到2019年1月1日也仅10个月而已。一种缓期执行之后的紧迫感油然而生。

前者是为了降低企业燃油汽车的平均油耗值，后者则是为了核实企业生产新能源汽车所产生的正积分。显然双积分管理是为了促进企业多生产新能源汽车，同时也改善燃油汽车的油耗值。如果生产新能源汽车所产生的正积分能够对冲生产传统燃料汽车可能产生的负积分，能产生正数则更好，反之则将需要到碳积分市场去购买，甚至将被暂停受理其某些高油耗车型的公告申报和停止生产该车型。

面临一次全新的法规制度即将全面执行，为防止以往屡屡发生“上有政策下有对策”的许多不诚实违规做法，政府有关部门应未雨绸缪，处处设防，特别要预防类似最近一次“骗补”之类的行为，对新能源车市几乎造成的“灾难性”影响。

实际上，无论是传统燃料汽车或新能源汽车的油耗申报或积分申报中都可能存在着弄虚作假的空间，仅以那些貌似站在道德制高点的欧洲几家跨国车企被揭露出来的问题就可充分说明一点。

譬如，燃油汽车就存在着发动机系统中某些电控装置和传感器的调试、产品的不一致性，以及测试工况的不切实际等等问题。

又如，新能源汽车的电池组能量密度的测试和上报就可能存在失实隐患、续驶里程测试的工况标准，以及不择手段去争取1.1系数等等都是可能存在的问题。

这里还未涉及一个最大的问题是，目前在国内所执行的欧洲工况NEDC自去年9月1日起已经被欧盟监管部门废黜，取而代之为加严的WLTP，更何况早在几年前我国已经开始通过大量的路试和研究工作，制定了中国自己的工况标准。那么在今年4月1日和明年1月1日分别将要启动的两种燃料车型的积分核算该如何进行？是沿用老的完全不符合中国国情的NEDC，还是用新的欧洲标准WLTP，更或是选用最新开发的中国工况？但据说最新的中国工况要到2022年左右才能执行，那目前马上要开始的核算，在明知NEDC并不适合中国工况的情况下，岂不显得尴尬？

欧洲跨国车企最早采用，以获取排量1.6L以下3000元节能津贴为目的的小排量涡轮增压发动机（小马拉大车）就是一个不适用中国工况的例子。另外，号称100km油耗仅为1点几升的插电式混合动力车也是车坛绝无仅有的笑话。

最后一个问题，如果新能源车型产生的正积分足够冲抵同一企业内燃油汽车所产生的负积分，由此就可能带来另一个负面影响。那就是该企业可以放手去生产高耗能高排放高利润的SUV和高档轿车，并由此产生了一个奇特的现象，即政府花巨资补贴新能源汽车的研发和生产，但最终落实到了高污染、高利润的汽车上。

由此不禁令人思考，完全依靠市场化的双积分管理办法真能解决问题吗？其路漫漫，任重道远！