中国储能网讯：最近认真收集了一些关于电池方面的信息和相关报告研究，对中国的电池产业情况做一些探讨，其实通过这些材料，我们也能理解为什么电池行业会有这么多变数。

2015年骗补与否的事情，我们不再多讨论。核心还是整个发展方向，根据墨先生还有一些公开发布的信息我们来看一下：

1．比例

2015年乘用车方向的电池只占了27％，而纯电大巴＋纯电专用车占据了快70％的电池用量。

2．钱

乘用车补贴是按车来算的，国补3．15～5．4W，这些钱基本与电池的产值相当：

纯电动（BEV）乘用车 13．7W× 5W ＝ 68亿

插电式混合动力（PHEV）乘用车 6．3W×3．15W＝20亿

所以我们可以把地补理解为后续的维护和一定的利润，以及承担8年／15万公里的一些后备资金。

然而纯大巴、纯电动专用车，带来的260亿的产值，谁来兜底呢？大巴补贴政策，国补按照40W估算有400亿＋：

BEV大巴 342亿

PHEV大巴 60亿

专用车 62亿

做乘用车的没在意大巴，真看了大巴，你发现电池厂都是靠着商用车吃饭的。

3．技术方向的比例

现在在强调技术，也在强调产能，有两个缘故：LFP太多，用在客车上的也太多．

三元电池不能用在大巴之上，还是为国内电池产业70％的产能予以一年的时间来换口气，如今除了客车的安全技术条件，也就看电池本身的安全水平来定夺后续的情况。

看上去大家都挣钱了，其实发展的持续性存疑，本身就是潮退之时，还有车企在上面弄虚作假，这个事就不好交代了。

4．供应链的战斗力

你可以想象，由于上面情况，大部分电池企业还都是面向大巴、专用车，甚至是给大家想象很好的物流车。面对乘用车企业的要求这个就显得不是那么重要了。

上图的数据和下面的图是有出入的，后面我自己通过细致的数据查证出来，做个源数据推断，希望能对中国的数据做深层的挖掘，才能获取更准确的信息。

大巴无以为继，需要转过去做乘用车，传说，今年的情况是400亿补贴资金，我们可以根据前10个月的销量来核算比例。

我们拭目以待，研究这个表，等马上要出来的补贴细则。

5．产能

8G的产能，我们可以对不同公司的产能预测放在一起来对比，这是2016年7月份报告里面的预测：

再看看下面的最新的一份报告，各家产能都拉大好多（备注：有几家最近投的，不在此内）：

8GWh的目标，其实是以与国外电池企业拉齐来考虑的鼓励方针，1Gwh＝2亿美金，8Gwh就得16亿美金。

小结：

在新能源和电池这个领域，首先还是要根据数据算账，技术的零星进步，如果没有系统性的进步，都是拿钱在赌。