中国储能网讯：10月29日上午，冬日的北京迎来了难得的一片蔚蓝。当日，北京交付投运了全球最大的出租车充换电站集群。由北汽新能源联手中国石化北京石油、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县。今年内还将再交付40座充换电站，届时能够支撑6000辆换电式出租车的换电需求，2017年末，将达成充换电站200座，支撑30000辆纯电动汽车换电需求的规模。 当天，记者一行参观了北汽新能源首家充换电站——北京石油亦庄博大路充换电站。一辆北汽EU220换电出租车从驶入充换电站，到“满格”驶出，整个过程大约3分钟。 据现场技术人员介绍，换电一次车辆能行驶220千米。换电模式利于电池集中管理和养护，延长使用寿命，且能批量错峰充电，提升能源利用效率；特别是在寒冷的北方冬季地区，室内稳定的温度可以保证充电的效果。对于双班运营、高负荷的出租车来说，换电模式极大提升了运营效率，缓解“里程焦虑”。

记者算了一笔账，北京目前约有6.7万辆出租车，每天运营至少16小时，单车年平均续驶里程15万千米，排放二氧化碳200万吨，大约相当于100万辆普通私家车的碳排放。一旦北京出租车全部电动化，在不影响交通服务质量的情况下，每年至少降低100万吨的碳排放。推动出租车电动化，自然成为政府部门在雾霾压力下的最优选择。

在“北京市全球首批充换电站集群运营启动仪式”上，国家科技部、交通部等相关部委代表，北京市交通委员会党组书记、主任周正宇，北汽集团董事长徐和谊，原国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰，中国电动汽车百人会首席专家张永伟，北汽新能源总经理郑刚、中国石化北京石油分公司副总经理朱汪友、奥动新能源董事长蔡东青、上海电巴董事长张建平及来自北京地区的多家出租车和网约车公司代表悉数出席。

启动仪式当天，北汽新能源与北京银建集团及怀柔、顺义等八大郊区县的出租车公司签订合作协议，将于今年内交付2000辆北汽新能源EU220换电出租车。 目前，换电服务只针对出租车、公交车，能否进入私家电动汽车领域？

业内就关于电动汽车实行充电模式还是换电模式一直有激烈的争论，从目前国家新能源汽车产业发展规划看，电动汽车发展以充电为主，因此各地均在重点建设充电桩。 因为私人汽车换电面临一系列难题：汽车电池价格昂贵，多备一块电池的成本由谁来承担；汽车结构复杂，司机本人无法自主更换电池各车型电池规格不一，为每种车型单独建设换电设施并不现实。 换电模式支持者认为，换电模式的运行可以突破电动汽车续航里程短、充电难、成本高等困扰电动汽车发展的瓶颈，但要基于国家政策、标准的协调、引领，建立起电池租赁等换电商业模式，自上而下促进换电模式的发展。

技术人员告诉记者，最终解决私人汽车换电难问题，还得靠电池技术的进步和成本的大幅下降。

本报记者 周欣/文 胡庆明/图

通讯员 曹华

■ 权威声音

北京市交通委员会党组书记、主任周正宇：

换电这个技术和模式对纯电动汽车的普及推广将起到很好的推动作用，未来不仅是公交和出租车领域，在物流车、快递车辆及私家车领域也大有作为。

中国电动汽车百人会首席专家张永伟：

换电模式的推广，需要北汽和中国石化这样有实力、有远见的大企业作为引领者来推动。它们有能力以市场需求为导向，结合最新技术和社会资本，推动换电这类复杂的系统性创新项目的落地，而不仅仅停留在探索层面上。这次充换电站集群的交付，对换电模式在全球的商业化普及，以及推动新能源行业的技术多元化，均有重要意义。

原国务院参事、中国可再生能源学会理事长石定寰：

采用换电模式，是当前缓解里程焦虑的便捷选择，特别是在产品高度标准化的出租车领域。北汽新能源另辟蹊径，选择了营运车辆这个产品规格统一性较高的领域。以营运车辆试水换电商业模式，是个值得期待的突破口。

北汽集团董事长徐和谊：

2016年将在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000辆纯电动汽车的换电营运需求，“的哥”换电半径将不超过5千米。2017年末，将达成充换电站200座，支撑30000辆纯电动汽车换电需求的规模。以2022年北京—张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。

■ 观察

换电模式会让车价更便宜

据了解，除北汽新能源外，力帆汽车、上汽集团、广汽客车、众泰汽车都已开始与经营换电基础设施的公司进行深入探讨。电动汽车换电模式再次进入人们视野。 从专家的观点看，换电模式优点很多，但是为什么之前没有起来，而是充电成为主流模式？即使是车企与中国石化和国家电网这些大公司合作，换电目前也只是瞄准出租汽车，这又是为什么？ 2016年中国百人会夏季论坛上，北京科易动力科技有限公司创始人总经理田硕一言以概之：换电到现在不好推，不是技术问题，是利益问题。作为新能源汽车行业领导者，比亚迪非常反对换电模式。

换电的优点很明显，但是不少车企却不乐意接受。原因之一是车企设计必须在整车设计的时候就以换电模式开发。设计方向受制于人，车企自然一百个不乐意。原因之二是，换电为主的发展模式，其实质是将动力电池环节商业、市场化运营，而现在电池成本占了车价的一半，如果市场化运营，那么大头都被人拿走了，自然全力反对。 但是，对于消费者而言，如果采取换电模式的话，高昂的电动汽车价格会随之走低。 当实行换电模式后，电池产业更加集中，购车成本也会随之降低，再辅以换电模式的谷电时段充电的特点，未来电动汽车的成本将会更加向消费者倾斜。而且随着电池使用，充电能力衰减，电动汽车贬值将越来越大，而如果采用换电模式的话，这一忧虑也可以得到解决。

本次北汽新能源联手中国石化再度充实大规模充放电站，目光瞄准的是电动汽车。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇也认为：“在出租车领域包括公交车领域，因为都是大规模的定制化产品，它有可能能够形成换电的技术或者路线。” 因此，电动出租车大批量采购，同一厂家解决换电问题就有了可能性。而对不同厂家而言，电池标准不一样，安装的部位也不一致，所以换电就不太现实了。