中国储能网讯：根据财政部近日发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下：纯电动乘用车100km≤R＜150km每车2.5万元，150km≤R＜250km每车4.5万元，R≥250km每车5.5万元；插电式混合 动力乘用车(含增程式)R≥50km每车补贴3万元。

针对这一最新的新能源汽车补贴政策，目前业界聚焦的点都在于其补助标准的退坡。但我认为，新能源汽车补贴政策在逐步退坡的同时，还应该根据车型级别进行不同标准的补贴。

从目前在售的新能源汽车来看，有一般品牌车型也有豪华品牌车型，有基于A00级、A0级和A级等轿车平台打造的中低端车型，也有基于B级轿车甚至C级轿车等在内的中高端车型。

新能源汽车这样不同的档次区分，也决定了其面向的消费群体的不同，尤其是不同的消费能力。众所周知，目前新能源汽车的售价仍然是相对较高的，一般是比同一 级别传统动力车型的售价要高出不少，甚至超过1倍以上。如果没有来自国家和地方政府层面的补贴，目前新能源汽车的销售注定会很困难。而即使有新能源汽车的 补贴，新能源汽车的售价仍然要高于传统动力车型。

在这样的情况之下，对于那些本着性价比的原则购买中低端传统动力车型的消费者，要其花更多的钱去购买同平台的新能源动力车型，显然这种可能性会大为缩小。

但对于那些购买豪华品牌中高端新能源汽车的消费者而言，其对价格的敏感度应该会比中低端车型的目标消费者要低一些。

可以肯定的是，新能源汽车补贴目前统一的退坡，无疑会更大程度上抑制中低端新能源汽车的消费。

而众所周知，相较于中高端甚至豪华品牌的消费群体，中低端消费群体的体量要大得多，而新能源汽车补贴退坡带来的对中低端新能源汽车消费的更大影响，无疑会 更大程度上压缩新能源汽车的产销。因此，这对于完成我国面向2020年的新能源汽车产销目标，无疑会增大完成的难度。

因此，我建议适当的减缓或暂时不调整对中低端新能源汽车的补贴力度，可以将补贴退坡重点放在高端和豪华品牌新能源车型方面。

我们以纯电动乘用车为例，可以加入中低端车型(一般品牌)或高端车型(豪华品牌)等维度；也可以进一步细分维度，如对一般品牌的A00级到C级的各细分市场进行逐一细分，对豪华品牌的中低级别车型和高级别车型进行细分等。

国家层面为什么要对新能源汽车补贴逐步退坡，这个原因我们不过多去解读，但如何确保在补贴政策逐步退出的同时，能够实现2020年我国新能源汽车达到500万辆的保有量目标？这个确实需要我们进一步思考。

如果新能源补贴政策的退出是对所有不同级别车型的“一刀切”，则这样的政策对于2020年新能源汽车保有量目标的实现可能不会是正向促进作用。

毕竟从体量的角度来讲，2020年500万辆的新能源汽车应该主要还是以中低端车型为主。而正如前面提到的，中低端车型的目标消费群体对价格的敏感度要相对高一些。