蔚来汽车、车和家、乐视汽车、博泰、智车优行......相信常逛汽车版块的你，对这些名字都不会感到陌生。他们从全球各大汽车厂挖骨干；他们从世界各地拉融资；他们的研发中心散布全球；他们的车在路上看不着，却常常霸占着汽车板块新闻头条。

他们的创始人常常是互联网行业的佼佼者，行业标杆，甚至是行业领袖，他们怀着行业领导者的雄心宣布要进军汽车业，纷纷喊出口号要颠覆这一行业的格局。

“我们计划通过创造一个完整、智能的汽车体系，一个能保护地球、改善人类生活环境的体系，使汽车行业发生革命性的变化”，乐视创始人兼首席执行官贾跃亭在给内华达州议员的信中写道。

“所有人都知道，汽车行业即将发生深刻改变。所有人也都知道，能够真正改变汽车行业的，不会是现在的汽车企业。”蔚来汽车在自家公众号上自我介绍到，“蔚来汽车不仅仅是一家汽车公司，我们的使命是为用户创造愉悦的生活方式。不同于现有的汽车企业以销售产品为目标，我们致力于成为一家以服务用户为使命的公司，一家在移动社交时代所有用户都共同拥有的用户企业。”

在传统汽车行业中，主机厂离终端客户距离太远，而互联网企业的优势恰恰是在意终端用户感受，专注解决用户痛点。从这个角度上来看，互联网与传统汽车行业的融合势必会产生令人期待的化学反应。然而这些新体系、新革命性变化、新生话方式，都将会围绕“车”的平台上去打造，如果没有一台好车，即时把车联网体系打造得再好，也只是一串山楂发霉的糖葫芦，第一口吃下去好甜，吃到最后苦不堪言。

目前从各大媒体版面释放出的声音来看，国内互联网车企似乎在进行装备竞赛，你雇了一个大牛，我就挖一个比你更牛的大牛；你融资了多少多少钱，我也不能融得比你少；你在2017年推出首款车，那我决不能拖到2018年。这不禁让人担忧，如此催生法，能打造出具有品质的“车”吗？

担忧一：时间太过仓促

罗马城非一夜建成，Tesla从2003年成立到2008年首款Tesla Roadster量产发售隔了五年时间，从Roadster面世到ModelS2012年发售又花了Tesla四年时间。反观如今这些互联网企业们几乎都不约而同地宣布首款车型将发布于2017年，也就是说从研发到生产的时间被压缩在2～3年内，这无疑是违背行业规律的。以蔚来汽车为例，目前的公司总裁为Dr.MartinLeach，前福特欧洲区CEO。受他的影响，蔚来汽车的项目开发流程应该会更接近于福特流程。而福特的新车开发时间跨度从定点（Sourcing，意味指定某一家供应商提供某零部件）到开始生产（SOP，Startof Production）一般至少需要3年。据业内人士透入，目前绝大多数互联网车企尚未完成供应商定点，而现在离2017年年底只剩下刚好两年，在如此紧迫的项目时间节点下，被压缩的将会是设计流程中最重要的是设计验证(DV)和生产验证(PV)的时间节点。

担忧二：设计标准缺失

互联网企业进军汽车业面临的最为严峻的考验就是设计标准的缺失。为什么说设计标准如此重要？如果把车企（甲方，主机厂，OEM）比作想要去星巴克喝咖啡的客户，而零配件厂（乙方，供应商，Supplier）比作星巴克里的服务员，这就好比你走进一家星巴克，服务员问你想要什么的时候，你回答道“我也不知道”，那服务员是没法为你去做咖啡的。同样道理，如果主机厂无法为供应商提供设计标准，就像是进了星巴克不知道点什么的顾客，那供应商自然无法知道该提供什么产品给到主机厂。

在产品设计标准缺失或者十分简陋的情况下让零部件供应商报价，随之会引发以下的问题：

1、整车零配件档次不一

由于零配件供应商无法收到产品设计标准（产品要求），零配件厂商会根据自己的理解去报价。比如某一个互联网车企WWW针对某一个零部件发了RFQ（request for quotation 报价请求）给供应商A、供应商B、供应商C，且RFQ包中不包含设计标准。

供应商A觉得该互联网车企的新车型是电动车，将会对标Tesla Model X，而凑巧自己又是ModelX的供应商，于是将供给ModelX的产品的售价报给了WWW，价格为100美元。

供应商B觉得互联网车企的新车型尺寸那么大，那将会对标Audi Q7/BMW X6，于是参考这两个项目给出了报价，价格为120美元。

供应商C的销售当年业绩不佳，急于拿到新项目。在没有设计标准的情况下，建议公司研发报出一个低成本方案，价格60美元。于是乎互联网车企WWW的采购手上就拿着3份价格迥异的报价，一头雾水。

一台汽车，数十个关键零部件，如果在没有设计标准的情况下，采购/主机厂产品工程师选择来出的势必会是档次不一的零配件。打个比方，医生给一个短跑运动员移植了博尔特的心脏，但却给了他十年老烟枪的肺和少女时代的腿，你觉得他能跑得快吗？

2、项目时间节点问题

互联网车企表示要2017年推出第一款各自的新车，也就是说只有两年的研发设计和生产制造准备的时间。虽然这一时间点不符合常规汽车的开发流程，但在没有设计标准的情况下，大多数供应商还是愿意尝试报价的。只怕在开发过程中，若互联网车企想要对零部件增加什么新功能或是改动，对双方的时间节点控制都会造成伤害。打个比方，某零部件供应商在耐久实验中总共验证了自己5套样件，但是互联网车企却觉得额5套不够说明问题，最好验证10套，这样一来，供应商前后需要额外的3个月去准备并做完耐久实验。原本应该在报价阶段就谈妥的事情，由于设计标准的缺失，有可能最终成为拖延整车生产时间（SOP）的事件。

3、成本控制问题

若没有设计标准，供应商报价时可以尽可能的压低实验、模具开发、研发开发费，客户一旦在定点（指定零部件供应商）后，只要有任何的新要求，供应商销售便有借口以没有写在报价设计标准中为由去要求涨价（oncost），在这点上，没有设计标准在合同中的保护，主机厂（OEM）将会非常被动。

4、产品质量问题

国内许多自主品牌在初期被诟病质量不合格，除了没有引进优质供应商外，许多品牌还吃了设计标准不够严密的亏。还是用耐久实验打比方，乍一看下各自的评判条件都是两百万次撞击无损坏，但某日系客户的实验方法里写着“负载20N的情况下”，而自主品牌由于初期设计标准不完善，则没有这一说明，于是供应商毫无疑问会选择空载（0N）去运行耐久实验。结果可想而知，同样是200万次的耐久实验，验证出的产品质量却是天差地别。

自主品牌有标准尚且如此，更何况现在没有标准的互联网企业。供应商是一定会用最安全的方法去做设计验证和生产验证的，而这样一套验证流程下来，即使满分通过，也不能代表其产品质量是可靠的。

读到这里你也许会奇怪，设计标准真的是如此高深的东西，不能在短期内编写一份么？

答案是不能。在这里我们需要知道的是，首先设计标准是不能共享的，如果某家互联网企业直接沿用了某一成熟主机厂（OEM）的设计标准，将视为违法行为。其次，设计标准需要定义的内容太多，以任意一个实验为例，需要定义样件标准（样件数量、是否为手工件、尺寸具体是中值，还是偏上下差，等等）；实验条件（温度、湿度、电压、水的PH值、等等）；实验测试方法；实验评判标准；而以座椅总成为例，一个生产验证流程从最细节的零部件实验到最终的总成实验，大致1000多项实验，设计标准长达数千页。在这数千页的设计标准中，每一个数值，每一句实验描述，都有其背后的含义（实验往往是为了验证设计失效模式，即Design Failure Modeand Effects Analysis，DFMEA），做实验的时候疏忽了任何一个小细节都会导致最后的产品不可靠，从而引起召回风险。

担忧三：缺乏足够多的零部件工程师

汽车行业说大不大，说小也不小；在这个圈子里呆时间长了，谁谁又去哪儿了都会清楚。从老同学，老同事，甚至猎头那边打听一下，就能知道一家新企业大概里面的组织架构。以蔚来汽车为例，撇开管理层的那些大牛不谈，里面的员工主要是由前沃尔沃（Volvo）、观致（Qoros）的工程师们组成的，外加从泛亚挖了一些具有技术背景的工程师们。这些常年在主机厂（OEM）工作的工程师们虽然对供应商的管理能力当然没话说，但是正向设计能力有所欠缺。原因是目前各大合资品牌的自主开发能力还相对较弱，在合资品牌中工作的工程师更像是应用工程师（Application engineer）而非研发工程师（Research & Development engineer），他们更熟悉的流程是接受国外研发中心发布的设计结果，然后在本地作国产化，而非从无到有的正向设计。可是目前各大互联网车企却恰恰需要在极短时间内从无到有开发出一款新车，这样就需要大量有供应商管理经验且懂得正向开发的产品研发工程师，目前来看在以上任何一家互联网企业中，符合条件的工程师的人数还是远远不够的。这一情况会造成的结果是互联网车企的工程师由于对产品正向设计的经验缺失，在设计阶段作出一些不够合理的抉择。

结语

在这边说了那么多担忧，并不是对这些互联网企业不看好，或是轻视。而是作为一个中国人，对于民族企业的爱之深，忧之切。从中国互联网企业的成功，到中国手机企业的成功，相信中国的汽车企业亦能成功。长城、长安、比亚迪、吉利在经过几年的蛰伏后，如今在研发能力和质量控制上都取得了巨大的进步，销售数字就是用户对于他们企业进步的认可。而我相信互联网车企们也一定会在将来取得成绩，只是在有激情、有野心的同时，是不是也应该再多一些耐心，少一些激进主义呢。