中国储能网讯：目前，北京市9个郊区县已引入近2000辆电动出租车，去年年底500辆纯电动车也已投入城区。随着电动出租车的数量不断增加，其在运行过程中所遇到的种种问题也在渐渐显露。本报记者对当前北京部分郊区电动出租车运行情况进行了调查采访，看看电动出租车目前面临的哪些问题值得我们关注。
顺义区“拒载”非本意旧车去向成谜
北京的延庆、房山、昌平、大兴、密云、怀柔、平谷七个区县从2011年开始电动出租车的示范运行，如果从时间上相比，从2014年初开始运营的顺义区电动出租车还属于“小兄弟”。两年前，顺义骏马公司获得顺义区的区域电动出租车特许经营权，经过接近两年时间的运营，遇到哪些问题与困难，且听北京骏马区域电动小客车出租有限公司（以下简称“骏马电动出租公司”）行政总监朴希渊娓娓道来。
■“骏马”还需跑得更远
拒载是在出租车运营中广为人诟病的一大顽疾，这种情况也发生在电动出租车驾驶员身上，但是这个“拒载”却能得到乘客的谅解，这是为什么呢？是不是顺义区的消费者比较通情达理？
朴希渊告诉记者，骏马电动出租公司共有电动出租车200辆，这些车续驶里程都在150公里左右，如果车辆剩余的续驶里程不足以支撑车辆跑回充电站的话，司机一般都会向乘客说明原因。乘客现在都比较好说话，知道电动车受电池电量的制约，基本上没有因为这个原因向公司投诉。“我们的‘拒载’确实有苦衷。”朴希渊说。“但是这个问题对司机的困扰比较大。”朴希渊向记者举例说明，冬季里E150EV续驶里程会有二成左右的减少，加上车辆需要开暖风和司机要留出返回充电站的距离，可供司机运营的有效距离极为有限，“夏天还好点，冬天的车辆每次充满电基本上有效运营距离只有80公里左右，司机的意见比较大，‘拉活儿’积极性不高。”朴希渊一边摇头一边说道。
■旧车去向仍然成迷
出租车属于运营车辆，和私家车不同，有一定的运营年限。电动出租车也是一样，按照规定，运营6年必须报废。这对燃油车不是问题，但是对电动汽车而言，却是一个必须考虑的事情。朴希渊告诉记者，现在北京市周边区县电动出租车基本上是北汽新能源和福田生产的，福田的电动出租车停产后，基本上都是北汽新能源的产品。这些产品相对属于早期产品，电池保质期只有4年。“电池只能保质4年，车却是6年再报废，电池超出保质期后的两年车辆该怎么办？”朴希渊说，“从公司的角度来讲，我们肯定希望车和电池同寿命，这样车可以得到最大化的利用。”为此，他多次向厂家反映情况，还没有结果。目前顺义电动出租车电池保质期到期的问题还不严重，但是早前运营延庆、房山、昌平等区县的电动出租车大多已经接近4年。
除去电池的问题，朴希渊还有一个担心。现在新能源汽车尤其是电动汽车技术发展速度很快，电池能量密度相比以前已经有了很大的提高，未来电动汽车的续驶里程肯定会越来越远。如果将来新的续驶里程更长的车上市了，现有的旧车怎么处理就是一个大问题。“司机都想要续驶里程长的车，这个无可非议，但是那些续驶里程短的车怎么处理，这个问题暂时没有办法。”朴希渊进一步讲，“如果厂家回收，会不会是换购，即回收车辆同购买新车捆绑在一起，现在没有一个明确的说法。”
■司机收入有所下降
顺义电动出租车司机的待遇相对还算不错，朴希渊向记者介绍，司机师傅每人都有一份与北京市最低工资相当的保底工资1720元，同时享有五险，每辆车每月“份儿钱”为4000元。“司机月平均收入为8000元左右，有的人比较勤快，挣得能更多些，8000元只是平均值。”朴希渊说。经过记者实地了解，司机们普遍表示每月基本能挣6000元以上，但是相比以前有所减少。“减少的原因我们很清楚。”朴希渊向记者说，“现在社会上各种模式的交通出行方式对电动出租车冲击比较大。像一些顺风车、专车等等，尤其是在今年5月份左右网络约车平台火爆以后，电动出租车的生意明显不如去年同期。”电动出租车司机李师傅向记者反映，现在手机约车非常方便，很多乘客往往提前约好车，出门直接上车。“顺义不能和市中心比，客流量本来就有限，这些约车平台分流很大一部分客流，留给我们的生意就不多了。”
一位不愿透露姓名的司机师傅告诉记者，收入减少的另一个原因是跨区经营问题。各个区县的电动出租车不能跨区经营，但是北京市传统燃油车出租车公司的车如果到期以后更换为电动出租车，这些电动出租车可以在北京市内各个区县运营的。“如果这些车的承接人住在顺义，他们肯定就在顺义附近跑，或者哪儿人多往哪儿跑。”这位师傅说，“他们的车都是EV200，续驶里程长，相比我们有很大优势。”
房山区盈利难、里程短、配件贵等旧疾仍未愈
房山作为北京较早一批运行电动出租车的地区，至今已有三年多的运营历史，第二批电动出租车也已运行一年时间。三年来，电动出租车在车辆性能及充电方面是否有所改善？出租车运营企业是否能实现盈利？就这些问题，记者采访了房安出租车有限责任公司高层、出租车司机，希望通过他们的直观感受，反映出电动出租车运营的一些真实情况。
■抱怨一：企业盈利困难
记者致电北京房安出租汽车有限责任公司董事长李刚，谈话中他对电动汽车的兴趣让记者颇有些意外。李刚告诉记者，电动汽车的续驶里程、充电设施不完善、电池回收体系不健全都是困扰电动出租乃至电动汽车产业发展的瓶颈问题。“三年多以来，电动汽车的续驶里程仍然在100多公里，充电网络建设落实缓慢，购车成本居高不下，电池寿命相对较短，这些问题不仅拉高了电动出租车的运行成本，更降低了普通消费者的购车热情。”李刚有些激动地说。
李刚最后对记者表示，公司目前为止还没实现盈利，若电动汽车性能和使用环境没有大幅改善，电动出租车公司不可能实现盈利。
李刚一席话道出了电动出租汽车公司运营的窘境，那么一线的司机师傅又会有哪些感受呢？
■抱怨二：续驶里程太短
记者在中午时分来到房山区篱笆房充电站点，希望能够看到午饭时间充电的司机师傅，但令记者意外的是，偌大的停车场竟无一人来充电。起初记者以为是充电设备尚未通电，但经查发现通电情况良好，询问停车场工作人员才得知，这里的充电设备刚投入使用才一周时间，来此充电的人并不多。
记者赶往长阳体育公园充电站点，在此站点，记者遇到了不少电动出租车司机在为车充电。记者询问车辆运行情况时，电动出租司机李师傅苦笑着告诉记者：“‘拉活儿’时，我都会先询问乘客的目的地，乘客往往误以为我要拒载，可是只有我们自己知道，这是在盘算电量和附近充电桩情况。”
在一旁充电的电动出租司机徐师傅也调侃道：“这车还有一个特点就是冬冷夏热。”记者追问原因，徐师傅解释道：“因为续驶里程短，开空调后，续驶里程掉得太快了，不敢开空调当然冬冷夏热了。”
续驶里程的限制，导致他们的接单模式与汽油车也不相同，他们大多采用在指定站点排队揽客，以及通过手机软件预约的方式来节省车用电量。
■抱怨三：汽车配件贵
电动汽车在使用中遇到的另一问题是高昂的配件价格。李师傅告诉记者，他的刹车片前一阵子出现问题需要更换，到4S店询问得知，价格高达160元/对，“普通燃油车的刹车片仅需要80元就可购买一对。”在他看来，完全一样的东西价格却翻了一番，这十分不合理。
李师傅想要自己购买更换，4S店维修人员告诉他，擅自更换后，汽车出险可能面临不予赔偿的风险。这让李师傅不得不接受4S 店的维修更换。
还有司机向记者抱怨说更换车灯的价格也非常昂贵，也许自己更换只要十几元钱的灯泡，却要花费几十元甚至上百元的价格，这让他们心里很不舒服。“你需要的配件也不是当时就有的，有时为了一个车灯就会等上半个月。”徐师傅告诉记者，“这些易损件的费用是不包含在我们所上的保险内，因此，都需要个人承担，一年下来这部分费用也不低。”
在出租车司机看来，恐怕唯一值得安慰的就是乘客对乘坐体验较为满意。李师傅表示，很多乘客都愿意乘坐电动车，就是因为安静、舒适、价格便宜，因此，乘客对车的满意度还是很高的。
通州区公司制度不合理质量问题恼人心
作为离北京市区最近的郊区之一，通州区自2013年以来共引入了500辆电动出租车，位于该区的北京新通惠捷区域电动小客车出租有限公司，同时建有两座大型充电站，内设60座快充桩及300多座普通充电桩，按理说这样规模的充电站在全国都算数一数二，充电便捷程度应该更高，然而，通过记者调查发现，两年以来，通州区的电动出租车司机和经常打车的市民，也有不小困惑。
■质量问题太糟心
通州自2013年以来，先后两次分别引入了500辆电动出租车型，在小圣庙充电站的张师傅是首批使用司机之一，记者采访的前一天是周末，没出车，他只好在周一大清早赶到这儿，花一上午时间给自己的出租车充电。
谈起这辆刚运营两年的“新车”，他显得无可奈何。“一身都是毛病，首先是刹车特别不好使，车内电池重量有1.5吨重，相对于燃油车0.8吨来说算是非常沉了，如果车内坐满5人，遇到急转弯的路况，很难控制刹车。这个问题很普遍，在很多出租车上都反映出来了。”张师傅说，“不仅刹车不给力，车喇叭还经常不响，这使他深深地感到没有安全感。”“除了刹车不灵外，我的车大架子上的电机也出现了故障，三个月前我到汽修厂申请整改，现在还没轮上我。”张师傅说，“另外，我的刹车灯半个月就换了两个，转向灯是原厂的，也已经不能用了。”他指着自己车的左前转向灯告诉记者。
同在一旁充电的陈师傅补充说：“不仅这些，减震器漏油也是一个普遍现象，几乎都漏。”
最令师傅们糟心的问题，是车载电池的衰减。“我起步只能轻踩‘油门’，才省电，因为续驶里程太短，要是总加‘油门’，加速超过60公里/小时，就相当费电。即便像我这样爱惜车的司机，现在车内电池也衰减得很厉害，充满电后只能跑100公里左右，一般下午还得再去快充一次。”张师傅说。
电池的衰减问题在充电时表现得更明显。张师傅表示，如果要完全充满电最起码要15个小时，充满后最多跑100公里，但充到6小时之后，就没有以前那么大电流了，只能一点点往里充。很多车只能充电70%或50%，之后系统就跳闸充不进去了，就像容器只能容半缸水一样。
张师傅指着对面停靠的一辆出租车说：“前几天就闹过一次笑话，那位司机开车时显示续驶里程还有38公里，但实际已经没电了，停在了路边，后来只能找拖车给拉回来。”
小圣庙充电站一位工作人员告诉记者，目前公司正在同北汽方面商议解决电池衰减的问题，但具体落实时间尚不得而知。
■运营制度惹人恼
出租车公司规定的收车时间也让在市区的上班一族烦恼。一位前往地铁站的年轻乘客告诉记者，他家住通州，每天去市里上班，常常因为加班需要坐11点50的末班地铁回通州，“但是电动出租车在11点就收车了，这不还得让我们打‘黑车’吗？”
张师傅说：“公司允许24小时运营，但是充电站不是全天开放，我们必须赶在晚上11点充电站关门前回去，要不然第二天就跑不了，说到底还是电池不够用。”
当不给力的续驶能力遇到不合理的公司运营制度，给普通老百姓带来诸多不便，加上出租车车辆质量问题、充电难问题，让这位上路两年的司机不得不感叹：“这就像是一块鸡肋，食之无味，扔之可惜啊。”
说到这儿，张师傅将车停在了地铁口路边，因为电量已消耗一半，他不打算开车“扫活儿”了，“快到下班时间，我就在地铁口‘趴活儿’等等吧，我们基本都是拉到哪儿趴到哪儿，冬天冻着，夏天热着，人们都说出租车司机辛苦，其实电动出租车司机更苦。”
昌平区配套设施缺乏、市场运营混乱成发展短板
继去年100辆电动出租车在昌平区投入示范运营后，近日，昌平区又将新增50辆新能源出租车，届时，昌平区电动出租车将达250辆。从2012年9月份示范运营至今，昌平区电动出租车不断发展壮大。通过调查发现，配套设施缺乏与市场运营混乱是该区进一步发展的短板。
■电动出租获乘客青睐
记者来到昌平区调查发现，位于昌平区朝凤庵汽车站东南角的充电站停放着几十辆正在充电的电动出租车，负责昌平区电动出租车示范运营的北京宏达兴区域电动小客车出租有限责任公司就在充电站附近，正在招聘新一批电动出租车的驾驶员。“今年新增加了50辆，还没正式投入运营，正在筹备当中，已经开始招聘司机了。”该公司负责人杜经理告诉记者。
昌平区电动出租小客车示范运营以来，取得了较好的社会效益，得到了广大群众的欢迎。“用打车软件叫车方便，价格便宜，而且环保，坐过很多次了，感觉还挺不错。”乘客范女士告诉记者。
记者亲自体验电动出租车时，从司机手机上安装的叫车软件语音中听到有很多乘客特意选择电动出租车。然而对于管理方来说，昌平区电动出租车运营过程中还是存在一些问题，严重制约了其健康发展。
■停车候客车位紧张
据了解，昌平区电动出租车充电站一期用地面积为5000平方米，二期充电站面积为4800平方米，设有充电桩102个，其中还增加了5个快速充电桩，可同时为200辆电动汽车充电，保证一车一位的充电方式。
目前昌平区内仅有一座电动出租车集中式充电站，驾驶员每天至少要往返该充电站两趟，造成能量无谓消耗，缩短了有效运营里程，减少了驾驶员的收入。
此外，昌平区还存在停车候客车位紧张的问题。区域电动车的运营方式以停车候客为主，人口密集地区停车位紧张，专用停车位少。目前在昌平区医院、中医院、妇幼保健院停车场分别设置4~5个电动出租车专属停车位，但由于院方管理不严，车位长期被社会车辆随便占用，失去应有的效用。
充电站内正在给出租车充电的张师傅告诉记者，停车难是他们司机现在遇到的最大问题。“万科广场、阳光商厦等人流密集地活儿比较多，却容易遭遇停车罚款的问题，如果在那儿罚200元，回公司还要再罚200元，停岗3天，等于一个星期白干了。像顺义那些地方都有专门划定给电动出租车的停车位。”张师傅说。
针对这一问题，昌平区交通局出租办负责人向记者透露，全区将设置100个停车位，专门给电动出租车，现在正在筹划当中，主要设在人口密集的地区，比如小区、商场等。昌平区交通局也在积极规范车辆停车候客，以方便市民出行。
■“黑车”扰乱运营市场
据区交通局出租办负责人介绍，由于历史原因，昌平区内“黑出租”、“摩的”等非法营运车辆的市场较为活跃，数量较大。一些非法营运车辆还组建成所谓的“6元出租车队”，有专人组织统一调度，为了扩大市场份额，还收纳大量河北等地的外埠车辆，其中很多车辆年久失修、安全系数低，存在重大安全隐患。还有部分分散的个体，遍布区域内各个角落，长期活跃在人口流动大、客流集中的地段，与正规区域电动出租车争活儿抢位，车辆乱停乱放，有的甚至恶意堵路、扎轮胎等行为。
记者在万科广场附近看到，有很多“黑车”停靠在路边，招揽顾客，由于没有专门的停车位，电动出租车在此候车的非常少。此外，在区内道路上行驶时，听到“6元出租车队”的广播宣传。像这样的非法营运现象严重扰乱了区域客运市场的正常秩序，给社会带来严重不稳定因素。“昌平区电动出租车运营3年以来，在解决剩余劳动力再就业、推进节能减排工作开展等方面取得了显著的成效，但在车辆配套设施建设以及运营管理方面也存在许多问题，要想进一步发展，解决这些问题是关键。”昌平区交通局出租办负责人说。
