中国储能网讯：电动汽车生产资质俨然是块“大肥肉”，自《新建纯电动乘用车企业管理规定》征求意见稿发布后，就有近10家企业积极筹备电动汽车资质申报。今年上半年，这股申报之风有增无减，竞争呈白热化状态。近期，电池、电机等新能源汽车相关产业链也陆续宣布将造新能源汽车，造车浪潮来袭。本刊编辑在此对电动汽车资质争夺及新进电动汽车行业的企业情况进行汇总分析，以期引起相关部门及企业的重视。

电动汽车资质争夺白热化

《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始实施

7月10日，我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）正式开始实施，《规定》指出，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。但却对产品要求提出了更高要求，包括最高车速要求是每小时达到100km以上，续航里程达到100km以上。《规定》将最大程度上促进国内一些企业及资本进入正在高速增长的行业，鼓励高标准生产汽车，鼓励有技术、有实力的企业去做新能源，《规定》对整车的动力性要求和轻量化要求都做出严格的要求，显示出国家鼓励创新发展的政策导向。

目前，很多企业也开始卯足了劲要拿下这一准入资质。自《规定》征求意见稿发布之后，就有近10家企业积极筹备电动汽车资质申报。今年上半年，这股申报之风有增无减，很多企业为了达到要求，通过挂靠、合资、合作等方式申请，竞争呈白热化状态。

根据《规定》，投资主体必须有3年以上纯电动汽车乘用车的研发基础；拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利；投资项目必须满足“具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构”，“与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”等条件。

根据这些条件要求，目前几乎所有IT企业都没有新能源汽车核心技术的知识产权，也不具备整车制造能力。

“牌照”争夺进入白热化

自《规定》征求意见稿发布后，包括万向、亿纬锂能、成飞集成等10多家厂商便在第一时间筹备新能源汽车的生产资质申请。今年上半年，这股申请之风有增无减。有行业分析师曾预估，当前申请电动汽车资质的企业有可能超过了100个，但这一数字尚未得到官方证实。

中国汽车技术研究中心是负责电动汽车市场准入政策的起草单位，当前它的主要任务是对资质申请企业进行初步筛选，然后再上报给发改委等部门进行审批。

至今没有人知道首批发放的电动汽车资质名额究竟有几个。国家发改委产业协调司装备处处长吴卫曾表示，由于想要获得纯电动汽车生产资质的企业太多，所以要设立更高标准才能选出更具竞争力的企业。当前电动汽车资质申报并未设定名额，而是通过制定标准选择企业。

首批电动汽车资质发放的时间点很可能在今年年底或明年年初，所以当前正是众多怀有造车梦想的企业，进行申报筹备的冲刺阶段。

造车浪潮来袭 多家动力电池企业造新能源汽车

2015年以来，随着一系列新能源汽车优惠政策的落地，新能源汽车市场也在不断的增长中。面对新能源汽车这一巨大的市场，除了已经进入新能源车领域的传统阵营车厂外，崭新面孔的跨界企业都也在跃跃欲试，多氟多等8家电池企业通过各种方式已圆了他们的造车梦，有意要进入新能源汽车领域的天能集团等多家企业的造车梦还会远吗！

近期，除了乐视、苹果等多家互联网巨头宣布造车外，电池、电机等新能源汽车相关产业链也陆续宣布将造新能源汽车。近日，多氟多通过收购红星汽车获得汽车生产资质，正式进入造车领域。除多氟多外，杉杉股份、五龙电动汽车、山东泰汽、比克电池、西部资源等8家电池企业通过并购、募资等方式进入造车领域。另外，天能集团等多家企业也有意要造新能源汽车。

近年来电池企业“圆梦”新能源汽车领域的企业：

多氟多

近期多氟多通过收购红星汽车获得汽车生产资质、整车研发技术及生产工艺设备，由此正式进入造车领域。

在8月15日的邢台新能源汽车论坛上，多氟多正式公布了造车计划：今年年底将发布三款新能源车型，包括面向私人市场的卡萨电动汽车、用于物流运输领域的面包车、针对城乡结合部使用的微型卡车。这三款车都将基于现有的车型进行电动化改造，各类车型在今年实现1,000辆小规模生产。另外在技术路线上，多氟多选择将纯电动作为主要发展方向，未来重点发展电动乘用车市场。

杉杉股份

5月5日，杉杉股份宣布拟使用募集资金22.23亿元用于“新能源汽车关键技术研发及产业化项目”，该项目包含了新能源汽车整车研发平台建设、新能源汽车动力系统研发平台建设、LIC（锂离子电容）应用研发及产业化等。

目前杉杉股份是BENZ和BMW电动汽车电池负极材料供应商，并与国际和国内的SDI、LG、Sony、ATL和比亚迪等多家电动汽车电池生产厂商进行紧密的合作，并间接接入国际国内多家电动汽车厂商的供应链。本次对新能源汽车整车平台投入建设，也意味着杉杉股份将打造新能源汽车产业链，逐步实现锂电池材料、动力电池集成、新能源汽车开发、销售一体化的完整产业链布局。

五龙电动汽车

五龙电动汽车在电动汽车产业链进行了一系列的整合布局。2014年2月，五龙电动汽车投资25亿元在杭州建立长江汽车公司新能源汽车制造项目，项目建成后将实现年产能10万辆新能源汽车。今年6月初，五龙电动汽车集团计划投资46亿元分三期在天津滨海新区建设锂离子动力电池生产基地。

目前一期工程已经完工，形成年产1.3亿安时的生产能力；二期工程已经开始建设，达产后预计新增4.7亿安时产能；三期工程达产后预计新增9亿安时的产能。

山东泰汽

山东泰汽电动车辆有限公司根植于山东泰汽控股有限公司。2006年，泰汽开始涉足新能源产业，电动汽车锂电池、电控、电机是该公司的拳头产品。2011年，泰汽进入低速电动汽车整车生产领域，成立了山东泰汽车辆有限公司，是一家专业从事电池、BMS、电动汽车辆及电动运载工具研究开发和生产销售的高新技术企业。

泰汽自主研发了多款高品质电动汽车，主要集中在低速电动汽车、高性能场地车、旅游车、警务巡逻车、物流车、环卫车、纯电动特种车辆等方面，产品销往全国22个省、市、自治区，部分产品出口欧美市场，锂电纯电动汽车销往加拿大、美国、欧洲等地区，市场反响良好。

比亚迪

目前比亚迪电池产品主要为磷酸铁锂动力电池，自产自销为主，旗下动力电池公司为惠州比亚迪和上海比亚迪，目前上海有一条中试线，产能约40MWh，惠州有十条生产线，产能约960MWh。在新能源汽车方面，比亚迪有e6、F3DM、K9、秦、唐等多款车型，并且比亚迪秦的销量一直位居销量榜前列。

西部资源

2014年12月，四川西部资源公告称，大股东四川恒康拟减持股份筹集资金，为西部资源12亿多元收购重庆恒通客车59%股权等提供借款。

从事锂矿开采的西部资源拟拓展新能源汽车业务，今年4月宣布拟以非公开发行股票方式募集不超过36.18亿元，用于收购重庆恒通客车59%股权、交融租赁57.55%股权、恒通电动客车35%股权、深圳市五洲龙汽车80%股权等并对其增资。

比克电池

2014年9月，深圳比克电池有限公司、四川省客车制造有限责任公司、四川禾嘉（实业）集团公司同该县签订合作投资协议，拟投资30亿元，在四川大邑经开区新建新能源客车及核心零部件产业基地项目。

目前落地在郑州中牟的比克新能源新材料产业园目前包括在建的郑州比克电池有限公司年产116,800万AH锂离子电池建设项目、郑州比克新能源汽车年产5万辆电动汽车、比克(汉丰)科技园、比克(中创)创业园和比克公租房5个项目，总投资58.6亿元，占地面积1,400亩。

目前，比克与江西安源客车制造有限公司已联合研发十余款不同型号新能源客车，包括油电混合动力大客车、气电混合动力客车、纯电动中大型客车。其中四款车型已获国家准入，其余车型也已下线，大部分完成国家定型试验。

亿纬锂能

亿纬锂能是国内锂电池领军企业之一，具有丰富的锂电池管理和制造经验，是广东省发展新能力汽车项目的主要依托单位。公司于2012年5月份合资成立广东亿纬赛恩斯新能源系统有限公司。2012年10月份，公司完成了增程式电动客车整车输出，并开始在惠州仲恺高新区公交线路中试运行。公司生产的电动客车通过测试，并顺利进入了工信部公告目录（第249批），可进行销售，这标志着公司的增程式电动客车技术已经成熟。

天能集团

天能集团也将进入新能源汽车制造领域。天能集团董事长张天任透露，随着电动汽车充电桩建设逐步完善，天能集团不排除未来进入新能源整车制造端。未来随着技术突破，国家鼓励新能源汽车的发展会支持不同技术路线和电池、电控技术。天能集团将继续做强做铅蓄电池和锂电池等技术专项，不排除在条件成熟的时候造车。具体来说，一步规划，分步实施，技术路线由低到高，搭配兼容。

微型低速电动汽车：政策解禁的大门关闭

《规定》的实施，对于微型低速电动汽车来说，政策解禁的大门终于关闭。在目前电动汽车国产化急需提速，推广目标举步维艰，而微型低速电动汽车市场规模却增势迅猛的现状下，政策依然不肯给车企一个“身份”，那么到底是什么原因造成这个局面的呢?

原因有三方面：一是在发展路径上低速电动汽车不符合行业趋势；二是国内低速电动汽车领域鱼龙混杂，存在大量小作坊式的加工生产企业，不仅损害了行业声誉，更对消费者安全造成危害；三是低速电动汽车普遍使用的铅酸电池存在较大污染性。而低速电动汽车由于具有价格便宜、充电方便、使用成本低，以致近几年来低速电动汽车在我国一些三四线城镇和农村地区受到普遍欢迎，销量逐年提升。

阻碍低速电动汽车政策放行的根本原因还在于利益博弈和产业提升的综合考量。从提高技术指标和不限投资规模这两点可以看出，《规定》所偏重的是鼓励企业进行技术研发和创新能力的提升。

对微型低速电动汽车的争议焦点其实一直没有太大变化，主要还是围绕生产和使用两个方面。生产层面主要是产品自身的工艺性能方面的问题，目前这方面已得到较大改善；使用层面则是上路行驶不规范带来的交通安全隐患等，这方面因一直没有相对应的管理标准，对使用者的管理缺乏依据，因此显得较为混乱。

随着微型低速电动汽车市场规模的扩张和人们关注度的提升，生产环境和产品工艺性能都有很大改善，行业自律和监管在山东省也均已经建立。2015年以来，四川雅安、福建、山西大同、浙江三门、辽宁朝阳等地出台低速电动汽车管理办法。据不完全统计，截至2015年7月全国已有约十多个省市制定了对微型低速电动汽车的管理标准，从产品到销售和上路管理均出台了比较详细的制度。

随着技术水平的提升，众多车企均已具备冲压、焊接、涂装、总装四大传统制造工艺的能力，并且雷丁、御捷、唐骏、时风等企业早已开始对产品进行防撞等安全测试，产品质量早已不是问题。

无论从市场需求，还是电动汽车运行的区域特点以对于行业的贡献程度，低速电动汽车其实都应被国家加以重视。虽然此次《规定》将微型低速电动汽车暂时挡在了门外，但其中关于新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定的内容似乎也为车企留了一丝机会。以御捷、雷丁、时风等为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动汽车生产企业们或许仍将有机会打破政策的门槛。

当务之急，政府与低速电动汽车生产企业应向特斯拉等国外知名企业学习先进经验，坚决杜绝野蛮生产，以良好的发展环境和卓越的品质，从稳定和扩大国内市场做起，继而为打造中国制造又一拳头产品奠定坚实基础。

小结

根据全球汽车产业平台和中国汽车工业协会近期发布的数据，我国已超过美国成为全球最大的新能源汽车市场，预计今年新能源汽车总销量有望达20万辆。2015年上半年，美、日、欧新能源汽车市场销量出现放缓动向，而我国新能源汽车行业则呈快速发展态势。预计未来5年中国新能源汽车市场发展将居全球引领地位，到2020年国内新能源汽车销量有望达200万辆。

面对新能源汽车行业如此快速的发展态势，众多车企更是卯足劲头要加入这个行业。但能否分得行业一杯羹，除了要取得生产资质外，最终还是要市场发展来决定。