中国储能网讯：8月1日，京津冀三地出台了联合建设新能源汽车充电设施的计划，统筹协助充电网络构建。这意味着，充电设施建设进入一个新的阶段。

城市群系统性规划、互联互通建设充电设施的设想，已经被新能源车企期盼已久。“很多城市群在空间上已经是一个整体，但各地的推广细则、规划都不一样，影响了充电设施建设，特别是城际间的，不统筹协调就可能出现‘断头路’。”一家新能源汽车企业内部人士称。

推动地方政府联合的因素有两个：一是新能源汽车市场化的需要，充电设施多寡，以及周边区域的完善程度，直接影响当地的推广效果。比如周边城市或城际公路充电设施少，直接降低北京市民的购买热情；二是中央相关部门对地方推广进行考核，其中一项就是充电设施的建设情况。

北京、深圳去年制定的新能源汽车推广任务，比其他城市高出不少。国家相关部门的考核很可能在下半年继续推进，推广数量上也有很现实的压力。

不过，上半年推广成绩上，上海推广成绩最好，增长也很快，已经超额完成任务；一线城市最不理想的是深圳，充电设施建设完成量不到目标的10%。

分出优生和差生

北京因为空气质量差等问题，电动车被认为是解决方案的一个重要方面。在制定推广目标时，也比其他试点城市高出不少。

按照北京去年制定的计划，到2017年北京市新能源汽车销量将达到17万辆，其中2015年为3万辆，2016年为6万辆。深圳确定了重点发展新能源汽车产业，到2015年的目标是3.5万辆。其他一线城市相对比较保守，到2015年，上海制定的目标是1.3万辆，广州是1万辆。

根据各个城市主动公布的成绩。今年上半年，上海完成情况最好，销售并上牌的新能源汽车累计14547辆，同比增长888%。北京上半年新能源车一共上牌5091辆；广州和深圳都不是很理想。

目前新能源汽车市场化的第一推动力是限购限行城市的免费牌照，比如北京今年6月1日起实施纯电动车不限行政策，当月新能源汽车销量井喷，市场普遍认为这一政策还会持续推动新能源汽车销售。

据参与此前国家相关部门试点城市考核工作的人士称，推广成绩分化最严重的是中小城市，在88个试点城市中不少经济发展较落后的城市，推广数量很少。这些城市财政实力较弱，补贴很难大范围进行；消费市场对电动汽车的认知也较弱，短期内这种状况很难改观。

充电设施建设要体系性推动

推动新能源汽车消费，目前主要来自于行政力量。比如北上广深，在私人消费市场的第一推动力是限购限行。但核心基本要素，仍然是充电设施是否能做到适度超前建设。充电设施建设商青岛特锐德公司董事长于德翔说：“共识没有变，很重要的一个原因仍然是充电的问题解决不了。”

广州和深圳推广成绩不理想，最大的因素还是充电设施落后于其他城市：深圳计划到2015年累计建设充电站169座，快速充电桩2000个，慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%；广州目前共完成1500多个充电桩，离设定的9970个充电桩相距甚远。

国家电网和南方电网撤出市区充电设施建设后，很多城市面临如何引入社会资本建设的问题。一线城市都出台了对充电设施建设的补贴政策，但广州和深圳都只确定了大方向，相关细则都没有出，可操作性差。

事实上，只要政府配套政策能跟上，很多社会资本很看好充电市场，建设兴致很高。青岛特锐德宣称将来的商业模式是，免费投资、免费建设、免费运营、免费管理。“我们要建设中国最大的汽车充电网，前期收取一定的服务费，争取在3年之内乘用车的充电服务费达到零。”于德翔说。

解决充电短缺问题的另一个方向是，通过技术进步来实现。很多充电设施建设公司目前正在研究无线充电，解放车与充电桩之间的捆绑关系；另一个方面是智能充电管理，用大数据解决目前充电问题。