中国储能网讯:7月7日,小暑,两辆电动出租车和一辆社会车辆分别接驳在清华科技园充电站的三个快速充电桩上,它们的主人只能躲在阴凉里用闲聊打发等待充满的两个多小时时间。
“现在只有这三个快充(桩)对外开放,(除了这三辆车)后面还排了好几辆。”负责运营清华科技园充电站的北京易卡汽车租赁公司的一名工作人员,用手指了指院内的其他车辆,“就这几根桩子,什么时候来都得排队。”
与三个快速充电桩配套的还有11个慢速充电桩,但这11个慢充桩归易卡公司自营电动车租赁业务所用,并不对外开放。这意味着,社会车辆若想在此充电,就只能耐心地等上几个小时。
随着北京市民对电动车需求热情的高涨,充电难已成为除电池等技术层面问题外,制约电动车发展的另一大瓶颈。
车多桩少
曾高调宣布要在2014年内建成1000个快速充电桩的北京,事实上并未达标。
根据官方公布的北京市充电设施分布图,北京市内已建成充电站196座、充电桩总数1454个。其中,已投运的充电站136个,充电桩总数为1100个(480个快速充电桩、620个慢速充电桩),其余354个充电桩(210个快速充电桩、144个慢速充电桩)正在调试,暂未投运。
不过,这样的成绩只是“理论层面”。本报记者通过实地走访、采访车主及平台查询等方式汇总发现,可供私人使用的充电桩远未达到上述数据。
在北京市官方发布的充电设施名单中“已投运”一栏里,已建成20个慢速充电桩和5个快速充电桩的通州北苑P+R停车场并未正常开放运营。“通州北苑的那个停车场已经建成一年多了,一直没有开放。”一位曾前往充电的通州区纯电动车车主透露。同样在“已投运”名单中,通州区西集开发区充电站也遭遇了同样的情况。
不仅如此,已建成20个慢充桩、10个快充桩的位于西环中路、北工大软件园南侧的亦庄地盛北街充电站也时常断电。
“类似的情况并不少见。”7月7日,充电桩App创始人、比亚迪E6的车主蓝海(化名)告诉本报记者,根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息,官方此前发布的已投运充电桩总数中,约有30%无法使用。
而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容,答案显然令人失望。“在兼容性方面,我们曾做过验证。目前验证的结果可能是(北京的充电桩)50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊坦言,“这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。”
不兼容问题也同样困扰着诸多品牌的纯电动车主。如西城区马连道路的充电桩,比亚迪E6可以充,江淮iev5和腾势却充不了;而在通州区漷兴二街的充电桩上,江淮iev4和E150可正常充电,比亚迪E6却充电失败。
按北京市公布的已投运的1100个充电桩、充电桩App估算的30%无法使用计算,则目前北京市实际可使用的充电桩数量约为770个。而截至2014年底,北京市纯电动车保有量已约1万辆。
有桩难充
770∶10000的巨大落差,让纯电动车车主的热情在“抢桩位”过程中慢慢退去。而究竟哪里可以充电?可以为哪些车型充电?这些原本应有清晰答案的问题,至今却仍十分模糊。
7月7日,本报记者浏览北京智能充换电网络管理服务平台时发现,网站无法正常注册、登陆,充电桩网络查询也呈现空白页。
这一平台正是2013年9月,由北京市科委牵头、国网北京电力负责技术开发的官方平台。“我们还在调试。”7月7日,该平台工作人员对本报记者回应。而据本报记者了解,这一现象已持续近三个月。
不够完善的基础设施和查询服务,给已经购买纯电动车的车主们带来了诸多不利。
“公用充电桩太不方便。”7月7日,纯电动车车主王铁铮在接受本报记者采访时坦言,“有一些充电桩在商场里需要高额停车费用,有时找到了充电桩也会出现断电等不能使用的情况。也有一些是各个品牌4S店内建设的充电桩,平时都用车占位置,同品牌车型要充电会给你挪开,不是一个品牌的,也未必给你挪。”王铁铮说,自己在公共充电桩充电比例不足20%。
目前北京市发改委公布的已投运的136个充电站的1100个充电桩中,各汽车品牌4S店内设置充电站42个,充电桩数168个,分别占总数的30%和15%。“4S店充电设施按较高比例投建,难以避免会出现品牌之间相互排斥和车位紧张的问题。”有业内人士断言。
据本报记者了解,位于北京回龙观的江淮汽车4S店中,江淮品牌车型使用充电桩免费,其他品牌车型2.5元/度;一家位于大兴的比亚迪4S店也规定,非比亚迪车型加收30元/次服务费。此外,位于海淀区闵庄路和大兴区中鼎路的东风日产4S店则表示由于车位紧张,需提前预约充电。
不仅如此,在北京理工大学内的充电站中,由于快充桩只有两个,管理员不得不作出要求,“快充桩如遇排队,每辆车最多只能充半小时。”
同样值得关注的是,燃油车占位导致纯电动车充电位紧张的问题也时有发生。
可见,一个充电桩能顺利使用需要满足诸多条件。而一家充电站能顺利启用,则更不简单。
政策生变
现有充电桩的问题尚未全部厘清,正在大力推广电动车的北京市却已开始酝酿充电桩建设政府退出机制。
“从2015年开始,政府会完全退出,不再投入建设充电桩。”今年5月,北京市科委双新处处长许心超表示:“当充电桩达到一定数量,政府推出市场推广机制,并通过社会力量进行合作,实现充电桩运营自我循环的目标。”
这意味着,正在艰难推进的充电桩建设将由政府牵头转为汽车企业主导。
政策发出转变信号后,汽车企业迅速做出了反应。5月16日,北汽新能源首批由车企主导建设的公共充电桩正式投入运营。北汽新能源相关负责人介绍,此次自建公共充电站包括集美家居大红门店、北辰亚运村汽车交易市场等8处充电站,共61个公共充电桩。
在上述负责人看来,“对商城、居民小区、科技园区、宾馆酒店等不同类型物业的覆盖,可以通过整合社会资源,形成一条通过众筹建桩方式实现多方共赢的完整生态链,达成全新模式。”
不仅如此,政策开闸之后,民营资本也开始涌入充电桩建设大潮中。进入今年以来,包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始迅速筹划布局充电桩市场。7月8日,特锐德企宣部相关负责人对本报记者透露,特锐德旗下青岛特来电新能源公司已在北京建立充电桩终端200个,在建终端1000个。而在此前,特锐德董事长于德翔亦坦言,“2015年特锐德在全国充电桩上的投资将不少于10个亿,且已经做好了先亏三年的准备。”
令汽车企业和民营资本争相进入的原因,除政府退居幕后外,对充电桩运营实现盈利的希冀和信心更是一大驱动因素。今年1月,北京发改委公开透露,将对所有符合条件的、对外开放的公共充电站建设,给予建设投资30%的资金补助;今年6月,电动汽车充电服务费启动也合法化和标准化,按每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价15%的规则核算,每辆纯电动车的使用成本中,服务费将占据半成以上。
“我们还是8毛多(0.8745元/千瓦时,国家电网收费标准),但有的充电站已经涨价了。”负责运营清华科技园充电站的北京易卡汽车租赁公司的工作人员称,涨价既有收取服务费的原因,也有自主调价的因素。
显然,政策红利将为车企和民营资本投资充电桩的未来前景孕育更大的利润空间。但与此同时,更多汽车企业和民营资本进入后,如何合理规划、统一管理,以真正提高公用充电桩的使用效率,仍有太多问题值得谋划。
“你看,又来了一辆(充电的)。”易卡工作人员用遥控器打开了充电站入口的横杆。只是不知道,开启准入门槛的充电市场,能否不再成为电动汽车发展的瓶颈。
充电桩的商机
电费和充电服务费
赚电费和服务费,这是庄稼人种地老老实实赚辛苦钱的基本赚钱法。对充电桩企业来说虽吃不饱但也丢不下。去年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(下称《通知》),明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充换电服务费(所谓的“充电服务费”,就是车主在公共充电设施上享用充电服务后,需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用)。其中,电费按照国家规定的电价政策执行,充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。2020年前,各地要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式,降低运营成本,合理制定充换电服务费。今后,充换电服务费逐步通过市场竞争形成。
根据北京当地的政策,自今年6月1日起至2020年1月1日,公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。比如,7月7日北京92号汽油每升价格为6.58元,北京当地充电桩企业最多能收取每度电0.99元的充电服务费。但多数企业目前的服务费约在每度电0.7~0.8元。
不过,有人计算过,假如想靠收取充电服务费来盈利,一个投资4到5万充电桩也得5到7年后才能达到平衡。有位业内人士就预言,充电服务费永远不可能是整个盈利的重点,充电桩的盈利只能来自于增值服务。
在充电桩上招商广告
充电桩企业赚钱难道就没有捷径吗?有的,当充电桩寻到一定数量的规模时,充电桩上的广告位倒成了盈利的一个渠道。
计划今年在北京建设100个充电站的上海赛特康集团就表示,已经有25%到30%的利润来自于充电服务费以外的领域,赛特康方面所指的服务费以外的收入很大一部分就是充电桩的桩体广告。充电桩成为广告载体,这可是个新收入来源,但前提是充电桩数量必须达到一定的规模。赛特康计划今年将在北京建设共计3500个充电桩,到2017年底将在北京总共建成1.9万个充电桩。
说的也是,如果成千上万的充电桩立在北京的大街小巷,精明的广告商哪会放过这样的好机会,这对充电企业来说还真是笔不错的收入。
所以,做充电桩的企业还真得耐得住寂寞,凡事成规模后,往往盈利方式和渠道就都来了。
配套餐饮娱乐设施
目前社会公用充电站多数建设在公用停车位上,充电分快慢两种,充电时间1~6小时不等。等候时间长使得一些车主望而却步。建立充电站,增加便利店,小型娱乐设施或wi-fi等服务,使之更加人性、多样化来提高充电桩的利用率。
众筹
在没有更好盈利模式实现开源的背景下,节流降低成本也是一种可行的模式。寻找合伙人,有的提供场地(消费者停留的时间超过2小时以上的,比如医院、商场、学校、超市等,有5个以上自有停车位,有富余的电容不用单独扩容˙˙);有的提供建设支持;有的则提供充电桩本身。建成后合作方将共享服务费收益。从成本和风险上看,对各方来说都有所降低,并且能更快地收回成本。
打造充电互联网生态圈:
充电网络是所有盈利模式的基础,不依赖收取服务费来盈利,以充电网络作为入口打造充电、销售、租赁,4S增值服务;开展多项附加业务,实现充电网、车联网、互联网的三网融合,使价值和利润得到最大化。
就目前来说,不仅国内没有清晰的充电桩盈利模式,国外也无成功经验可供参考。但是从某种意义上说,没有巨头独占市场,百花争艳,百鸟争鸣,谁能有更好的模式,就能以小资本撬动大市场。对于一些民营企业和个人投资者来说,或许是一次难得机遇。