中国储能网讯：在记者采访公交公司的过程中，阻力明显。一位不愿透露姓名的公交公司维修人员告诉记者，尽管他知道新能源客车的后期维修成本及零件更换费用很高，但具体数字并不方便透露。

汽车行业评论员张志勇认为，尽管《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知》也给予了新能源公交车相应的补助，但长期没有解决的地方保护，或许将会一直左右新能源公交车的推广。

在他看来，公交公司多为地方国有企业，作为地方性国有企业其采购新能源公交车的订单走向，很容易被地方政府控制。地方政府多会“引导”其选择当地客车企业生产的新能源公交车。这一定已经成为目前行业内所共知的现象。如某车企在全国多个地区建设小型的总装厂，虽然这些小型总装厂没有太高的生产效率，但一旦在某地设厂，就可以借此进入当地的新能源公交车市场才是他们的主要目的。

张志勇指出，公交公司过多地强调新能源公交车的维修成本，是因为考虑到维修时的耗时成本对其营运将产生持续影响。让更好品质的新能源公交车进入公交车企业，将会降低后期的维修成本及时间成本。

事实上，新能源公交车产品质量不过关及其维修成本居高不下，正是公交公司面对利好政策依旧犹豫不决的主要原因。如果能够克服地方保护，让产品优势明显的新能源公交车进入各个市场形成竞争，将会对新能源公交车的消费市场产生更积极的意义。

记者调查研究之后发现，在补贴之后插电式公交车和普通燃油公交车的最终成本几乎不相上下，然而多数公交公司却更热衷于插电式公交车，而非纯电动公交车或普通混合动力公交车。张志勇表示，这是由于其充电要求没有纯电动公交车要求那么高。在充换电站的建设方面也应该引入竞争机制，这样才能加速充换电站的完善速度。

另外，全国乘用车市场联席会副秘书长崔东树则认为对于纯电动公交车而言，其电池的使用寿命也一再饱受“诟病”，且其充电时间成本较高，在极端天气条件下的续驶里程较短，这样就有别于燃油公交车可以进行长时间营运。与此同时，燃油公交车对于公交司机而言，有节油补贴，而一旦全部换成纯电动公交车后，公交司机显然再难获这样的补贴，目前因为这样的原因公交公司的基层司机，对于新能源公交车的推广反对声音也较大。