中国储能网讯：2014年11月26日，国家发展改革委产业协调司研究起草发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》（以下简称“征求意见稿”），对新建纯电动乘用车生产企业的准入条件做出规定，放开电动车生产资质的同时，也让低速电动车看到了“上位”的曙光。

征求意见稿提出的“双100”（即最高车速大于100km/h，续驶里程大于100km）要求，已经引发了业界的三种论调：赞成“转正上位”、否认其“越过龙门”和另辟蹊径自成一派。

实际上部分低速电动车已经可以满足“双100”要求，如河北御捷低速电动车生产企业，将在2015年推出一款纯电动乘用车，其最高时速和续驶里程将分别达到120km/h和150km。另外，山东比德文低速电动车生产企业即将生产的新车型，最高时速也可达到100km以上。

然而，为了获得电动车生产资质去勉强满足征求意见稿“双100”的要求，多少与当初发展低速电动车的初衷有些拧巴。此前，原机械工业部部长沈烈初接受本报记者采访时就曾表示，“低速电动车就应该低速、低价，但不能低质，老百姓需要这样性价比高的产品，这一点，从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。”

2015年，国家放开新能源汽车准入标准的第一年，对于低速电动车而言，无疑走在了命运的“拐点”。先前，意味着低速电动车企业需要有更强的干劲儿，从研发基础、试制能力以及售后保障等各个维度进行提高，其最终的目的是技术达标，并以此为“筹码”获得电动车生产资质，从而“上位”成为真正的汽车。

向左，则是另辟蹊径或按照欧盟l6e、l7e等四轮摩托车标准进行管理，同时在此基础上进行创新；另一种就只能是为低速电动车单立一种管理制度。就中国国情而言，专门为低速电动开辟“绿色通道”显然要比使其进入汽车大军麻烦的多。因为新的行业，涉及到多方利益的权衡，无论从管理，还是法规，抑或是经营模式都需要有据可依，这就意味着时间的不确定性或将幻化成一种等待，但没有休止符。