中国储能网讯：从全球范围看，作为第三次工业革命的先导和引领性产业，汽车行业正在孕育革命性、颠覆性的变化。从国内发展环境看，今年和汽车相关的话题不断，包括新能源汽车和车联网的发展、合资股比调整、汽车行业反垄断、国有车企混合所有制改革等，这表明我国汽车产业已发展到一个关键时间节点，需要通过变化和调整，使其进入全新的发展阶段。在这种大背景下，汽车产业政策亟需调整，以辨清趋势、回应变化，为产业发展奠定政策基础。

对于业内外围绕新版汽车产业政策是否有必要的争论，笔者认为，如果没有回应过去存在的问题，没有反映产业发展的新趋势，只是小修小补小改，那这样的产业政策确实没有必要。但如果能够直面现存的问题，并能反映新的趋势和变化，那新版产业政策对我国汽车产业的长远发展非常有必要。

一、汽车政策对产业发展起了积极作用

当前正在酝酿新版汽车产业政策的制定，从历史上说是第三版。十年一个阶段，1994年我国颁布了《汽车工业产业政策》，这是汽车工业的第一部产业政策；2004年颁布了第二版的《汽车产业发展政策》。

尽管现在很多人对汽车产业政策持否定态度，但笔者认为应从汽车产业本身的发展规律和产业政策所起的作用，来理性看待这一问题。

在过去20年里，产业政策推动了我国汽车产业的大发展。1994年《汽车工业产业政策》提出了鼓励个人购买汽车，打造一个以轿车为主（轿车产量要达到总产量一半以上）、能够基本满足国内汽车需求的汽车产业体系。汽车产业中，技术含量最高、规模经济性体现得最充分、生产组织体系最复杂的，当属轿车。当时在制造轿车方面，我国的技术、资金、人才和管理都极度匮乏，需要通过合资引进先进技术，即通过所谓的市场换技术方式发展。当时设置的50∶50的股比要求，为自主品牌的后续发展保留了机会。

2004年颁布的《汽车产业发展政策》，体现了中国汽车产业“大国开放竞争”的战略方向。从汽车产业自身发展规律看，汽车由全球设计、全球生产、全球采购、全球分销，属于全球性产业，并具有显著的规模经济性。如果将其束缚在一个国家内封闭式发展，无法形成有国际竞争力的汽车产业。从产业政策的实际效果看，通过对外开放、引入竞争，我国汽车工业在入世之后取得了很大的进步和发展，在技术总体水平不断提高的基础上，迅速成为世界第一汽车产销大国。

二、汽车和高铁、家电产业的区别

现在不少人拿汽车和高铁、家电作对比，以证明汽车产业“以市场换技术”政策的失败。笔者认为，这种比较并不客观。

首先看高铁，很多人认为高铁通过吸收并集成国外的先进技术，在较短的时间内，在核心技术、装备制造、工程实施等领域具备了世界级的竞争力。与之相比，汽车产业对外开放时间更早，但从形成自主创新能力和国际竞争力的角度看难言成功。事实上，汽车产业和高铁产业有很大差别。高铁技术的客户以前是铁道部一家，现在是铁路总公司，仍然只有一个买家，而卖家却有多个，在谈判上一对多，买家有优势，容易实现“技术换市场”。而我国汽车企业有100多家，大部分缺乏独立的技术开发能力，同时面对13亿对国外汽车品牌耳熟能详的消费者，因此在合资谈判中不具备高铁那样战略性买家的优势，很容易被各个击破。不少在国内有两家中方合作伙伴的跨国公司，甚至利用中方企业双方的竞争，使自己占据主动地位，这和高铁的情况截然不同。

再看家电产业。从产业特点看，汽车和家电产业相似度更高，特别是轿车和其他家庭用车，都是面向终端用户的消费品。家电产业通过放开市场，引进、消化、吸收国外先进技术，提高了自主品牌产品的竞争力，并逐步在国内市场上占据主导地位。笔者认为，虽然家电产业现在比汽车产业做得好，但是如果放在相同的市场条件下，以及放在更长的时间尺度中看，家电产业走过的道路将会在汽车产业得到复制。这主要是由于汽车产业的技术和组织复杂性导致了一条更长的学习曲线。从技术含量和零部件的数量构成看，汽车产品远比家电产品复杂，其引进、消化、吸收、自主创新的过程也比家电产业时间要长，所以需要的从逆向工程到正向工程转变的时间跨度更长、投入更高、难度更大。目前家电产业已完成了这一转变，而我国汽车产业仍处在沿着学习曲线向上爬升的过程中。

三、新版汽车产业政策要有针对性，能解决问题

在正确评价汽车产业政策作用的同时，也应该看到，我国汽车产业目前还存在诸多问题，需要新的产业政策予以解决。

1. 解决多头管理问题

多头管理是汽车行业多年的管理痼疾。从产品认证、企业准入、投资等各环节都存在这一问题。同时，各部门在多头管理时，依据不同的法律体系，如工信部、交通运输部、环保部、国家质检总局在认证时所遵循的法律法规和标准都不尽相同。各部委职能交叉，既给企业带来了负担，也影响了产业的健康发展。新产业政策应着手解决这一问题，合并重复认证的环节，减少不必要的认证，其发展思路应该是减少事前审批，注重事中、事后的一致性监管，并且严格按照标准法规执行。当然，这一问题涉及多部委的管理职能调整问题，需要共同协调，进行调整、归并、重新设置。

2. 放松市场准入管制

市场管制过严会影响汽车产业的自主创新发展。以家电产业为例，通过放松市场管制，实现了市场充分竞争，自主品牌企业缩短了产业学习的过程，实现了跨越式发展。但汽车产业过去一直受到大量政策保护和严格的市场管制，这就导致政策在保护国有汽车企业的同时,也保护了与之合资的外资企业，而学习和创新能力最强的民营企业反而处处受限。早些年政府主管部门认为，建立汽车企业的资金和技术门槛高、规模经济性要求高，一般民营企业达不到，所以设置了较高的准入门槛，然而却低估了民营企业的创新能力和发展速度。如果能早点认识到这个问题，把门开得更大一些，现在的汽车产业格局可能会大不一样。

今后应尽可能减少准入限制，特别是对民营企业的准入限制，减少不必要的审批事项。围绕“中国为什么不能产生特斯拉”这样的反思，尤其应该考虑放开汽车的新兴产业领域，让更多的行业外公司，包括互联网公司进入汽车行业。作为未来以电动、电子、通信和网络为核心技术的新形态汽车，技术的基础已发生了改变，如果还固守原有传统汽车的生产认证体系，排斥新一代汽车，将会错失又一次产业跨越发展的机会。

3. 股比放开和混合所有制

股比问题和国企改革息息相关。从汽车产业发展方向看，开放合作是大趋势。目前在汽车行业，零部件企业的合资股比早已放开。笔者认为，整车中的商用车可以放开，因为自主品牌已形成很强的竞争力；乘用车放开应该设置过渡时间表，如果一下子放开，可能对汽车产业的冲击比较大。

在股比放开前应先走混合所有制道路，用5~10年时间完成国有企业主体改制，也给未来股比放开争取时间。混合所有制主要是解决国有企业的发展活力和发展动力问题，对于汽车产业来说，混合所有制应当用来解决国有汽车企业的创新激励问题，解决传统汽车产业向新兴产业转型发展问题。

过去我国对于汽车产业过分保护加上国有为主的模式没有达到预期的目标，所以不妨换个思路。笔者建议，股比对外放开之前应先对内放开，一是对内资先开放，包括对民营资本的开放；二是国企改革通过混合所有制的方式对民营、对国内非汽车产业资本开放。如中石化的混合所有制改革，引入腾讯作为其战略投资者，这是传统的能源和互联网这一新经济形态的结合。汽车产业也可以借鉴这一模式，通过混合所有制试点，既借用民营机制，也借用新经济形态的模式，引入有活力的民营资本、新经济资本。通过这一尝试，给横向合资合作和纵向创新发展、产业链整合、资源配置，带来全新的发展思路和运作模式，并整合其他与汽车工业相关的社会创新资源。

4. 建立自主创新体系

目前，我国汽车产业发展面临的最大问题就是自主品牌竞争力不强，自主创新能力不足。笔者认为，自主创新问题的实质是创新体系的问题。自主创新是一个分层次的体系，包括基础研究、共性技术研究和企业竞争性技术研发三个层次，需要不同创新主体之间的分工协作。

基础研究和共性技术一般由高校和科研院所承担，前者包括汽车产品的轻量化、电动化和智能化的前瞻性研究，后者包括传统汽车的发动机、变速器等关键零部件，新能源汽车的动力电池、电机、电控关键技术，以及相关的新材料、电子元器件技术等，是企业竞争前的技术。这些技术的研究开发应该是产业政策支持的重点，同时在取得研究成果后，应该通过成果转化向企业扩散，企业在这些技术基础上再结合产品和市场定位，研发差异化的竞争性技术。目前，这一不同层次、相互衔接的创新体系和研究成果转化机制，在我国汽车产业尚未形成。

虽然现在的汽车产业政策提出要支持自主创新和自主品牌发展，但缺少体系化的政策措施，过多关注整车而忽视了关键零部件的自主创新，不足以支撑我国汽车产业自主创新能力的形成。笔者认为，新版汽车产业政策需要解决根本性的创新体系问题，把构建包括国家实验室、汽车产业研究院和创新联盟等不同层次、相互衔接的技术创新体系作为产业政策的重点。

四、产业政策需回应产业形态变化的新趋势

当前全球经济正在迎接第三次工业革命的机遇和挑战，进入以互联网经济为主要特征的新经济形态。在这一背景下，汽车产业的内涵将更丰富。

近两年来，随着谷歌、苹果介入汽车产业，以及特斯拉效应，出现了传统汽车和新一代汽车的分界线。两者在产品功能属性、制造方式和使用方式上都发生了本质的变化。新一代汽车产业作为第三次工业革命的先导和引领性产业，主要表现在三个方面：一是3D打印、工业机器人、能源互联网等这些第三次工业革命的标志性技术应用无不以汽车产业为载体； 二是数字化、模块化制造正推动汽车生产方式向“大规模定制化”转型； 三是汽车智能化和车联网的全面发展将带来汽车产品属性和使用方式的重大变化。

这些变化将显著改变汽车产业格局和汽车社会形态。电动化、智能化和车联网的出现，将导致汽车产业边界的模糊化，产业融合发展将成为主要趋势。苹果、谷歌、特斯拉等非传统汽车企业的进入，将使汽车产业组织形态发生显著变化，汽车产业发展的主导力量将相应调整。而随着大规模定制、商业模式创新和价值链重构，汽车在人类社会发展中的作用也将发生重大变化，提供个性化出行服务的汽车服务运营商可能出现，并改变汽车制造和汽车服务之间的关系。

第三次工业革命为我国实现汽车强国梦提供了难得的历史机遇，新版汽车产业的政策制定应紧紧围绕汽车产业创新发展这个核心，以电动化、轻量化和智能化为方向，有效衔接传统和新兴汽车产业，通过产业融合的方式实现传统汽车产业向新兴产业的平稳过渡。如果中国汽车产业能够抓住这一契机，将迸发出新的发展活力，这将是我国汽车产业由大变强，实现转型升级的希望所在。

（作者系国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任）