中国储能网讯：“每天，站在黑夜面前盼望黎明的来临，也许它生来就注定彷徨，也许它存在就难逃是非。”这是一位业内人士如此哀婉地形容低速电动车当前的境遇。其实，该人士形容得一点也不为过，低速电动车自问世至今都是在孤独前行，命运不定。不过，就在近期，低速电动车界期待已久的新能源整车企业准入管理办法终于有了实质性进展。

11月26日，国家发展改革委在官方网站刊文，就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(简称《规定》)公开征求意见。此“规定”一出，业界纷纷感叹，在黑夜里走了这么久的低速电动车，终于要看到黎明的曙光了。那么，“规定”真的能够改变低速电动车的命运吗？也许能，但也未必。  

准入标准过高或被挡在门外  

自“规定”公布以来，业界各路人士对低速电动车转正与否的言论屡见报端，有的人说，资质放开就是顺理成章的让一部分低速电动车企业纳入国家管理；也有人说，目前大部分低速电动车不能满足“规定”要求，将被挡在门外；还有人认为，由于低速电动车的特殊性，或将自成一派，单独管理。虽然观点三边倒，但大部分言论都是来自于产学研界，对低速电动车能否获得生产资质起不到任何决定作用。那么，低速电动车的放与不放究竟谁说了算？如果放，谁能进？如果不放，低速电动车又将去何方？

截止记者发稿前，仍未有任何官方人士对低速电动车准入与否作出明确表态，即便是工信部副部长苏波也没有直接说低速电动车一定能够获得资质或是一定不能。他曾这样表示，“对民营资本进入新能源整车生产领域，我们的主要态度有两点：一点是，门是打开的，另一点是，有一定的要求和条件，即这个企业在新能源汽车的研发方面不是一片空白，应当是做了长期的准备、研究，有良好的技术基础和开发团队的企业，这是为了防止一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”  

苏波的这一观点在“规定”中得到体现，其对新建独立法人纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理做出详细说明。记者发现，“规定”中不仅对企业的生产、研发条件做出了严格规定，更“调高”了技术标准。对于此前外界呼吁下调纯电动车技术标准的呼声，“规定”并未作出妥协，明确界定了试制样车的技术条件。“规定”中明确提出，新建企业生产的产品必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求，而这个样车的技术要求并不是以前所说的“双80”，而是“双100”，即最高车速大于100km/h，续驶里程大于100km。

“如果新加入的企业必须按“双100”标准设计制造产品。那么，此次生产资质的放开，最直接的受益者可能依然是汽车行业生产企业，而并非是之前业界传言的互联网生产企业或者低速电动车企业。”一位业内专家对记者说。

不是所有低速企业都不行

此前，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受本报记者采访时表示，国家对新能源汽车的准入，并不是‘放宽’，也不是降低门槛，而是为了给更有激情和干劲的企业一个机会，但前提是这些企业必须有实力、有能力来做这件事。

其实，“规定”刚一出台，就有部分人士给了低速电动车当头一棒。他们认为，根据“规定”中未来新建电动车企业的资质要求，目前低速电动车生产企业既没有研发队伍，也没有相关专利或授权专利，要获得生产资质根本不可能。

不过，低速电动车企业果真如该人士所说得那么不堪吗？就没有能够达到“规定”中技术标准的能力的企业吗？

对于“规定”中的技术要求，一位不愿透露姓名的低速电动车企业人士对记者称，如此严苛的技术标准限制，我们低速电动车企业转正的希望不落空才怪，除非一些有能力的低速电动车企业努力提高自己的技术，或许还能达到这个标准。

“从‘规定’中标准来看，其实部分低速电动车生产企业还是很有可能获得准入的。”汽车行业著名分析师封士明表示，“上述准入的基础条件，无论是研发基础、试制能力以及售后保障，部分优质的低速电动车生产企业都具备。而针对车型的具体技术指标，也并不是那么难以达到，如果看现有的低速电动车产品，肯定达不到这个标准，但部分企业将推出的新产品，也都在朝着这个指标努力。”

据记者了解，河北御捷低速电动车生产企业，2015年将上市一款纯电动乘用车，其最高时速和续航里程分别达到120km/h以及150km。与御捷比肩的还有山东比德文低速电动车生产企业。该企业负责人曾告诉记者，其即将生产的新车型最高时速也可达到100km以上。“国家的这个标准也是卡着目前行业的技术水平来制定的，之前国家相关部门对很多企业，包括低速电动车的生产企业都进行了调研，所以这个标准并不是凭空来的，我们也做好了充足的准备。”该负责人说。

除了河北御捷、山东比德文外，山东时风、唐骏、宝雅、新大洋、深圳陆地方舟等低速电动车企业也都具备很强的生产能力，若想达到“规定”中的技术指标其实并不难。但值得一提的是，低速电动车正是因其较低的价格优势才酝酿了巨大的市场，如果按照“规定”中的技术要求来进行产品生产，其成本必定会有所提高，那么生产出的产品售价也会随之上涨，如此一来，低速电动车的市场势必受到严重影响，要资质还是要市场，恐怕低速电动车企业也要三思而后行才好。

自成一派又如何？

现在看来，低速电动车要么被排斥，要么准入。如果成功准入了，其技术能力就必须要满足“规定”中的要求，而这也就违背了低速电动车发展的根本意义。此前，原机械工业部部长 沈烈初接受本报记者采访时就曾表示，“低速电动车就应该低速、低价，但不能低质，老百姓需要这样性价比高的产品，这一点，从当前低速电动车在全国的保有量即可看出。”由此可见，如果将低速电动车的车速提高到100km/h，那么市场需求量势必将大打折扣。

如果低速电动车被排斥在“规定”之外，那么它依旧是一个没有标准，没有政策的产业，长此以往还会造成管理混乱的担忧。因此，业界有人提出给低速电动车新建一个管理体系，让它自成一派。

据记者了解，最先正式提出这个构想的是中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”），百人会成立之初便将低速电动车列为了重点研究课题，而目前该课题在低速电动车规范管理方面提出了两方面观点。“就目前来看，如果完全按照‘规定’中的标准来管理，那么目前低速电动车的各方面都无法达到该标准要求，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武说。

就目前的“规定”而言，如果低速电动车拿不到电动汽车生产资质，那就只能按摩托车标准来管理或者新立一个标准了。总之，不管是二者中的哪一种方式，低速电动车都有可能以“自成一派”的姿态纳入国家管理当中，当然，前提是在国家相关部门给予百人会课题观点的认可。